LISBOA DISCUTIU SEU 22 DE SETEMBRO DE 2000 (2)

LISBOA DISCUTIU SEU 22 DE SETEMBRO DE 2000 (2)


Dia Sem Carros nas Cidades: Balanço e Perspectivas
2000/10/18

(continuação)

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Nota do Blog

Apenas no intuito de facilitar a compreensão do texto escrito no Português de Portugal, vale informar que: a expressão AUTOCARRO que aparece no texto em divulgação significa, para o Português falado e escrito no Brasil, ÔNIBUS.

Boa leitura,

Vicente.

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7. Por isso, a grande falha está num devido financiamento dos transportes públicos e a um eficiente plano de integração e articulação das várias modalidades de transporte - nesse sentido, é urgente que uma autoridade metropolitana de transportes seja efectivamente uma autoridade com poderes decisores e não apenas uma comissão com funções meramente consultivas.

8. Especificamente em relação ao Dia Sem Carros nas Cidades, e tendo em consideração que uma cidade não pode viver sem eles (quando muito, com menor quantidade de carros e com valorização de outras alternativas de transporte), é importante reter que estas iniciativas são importantes como actos retóricos e emblemáticos de sensibilização cívica, como promotores da fruição da cidade e redutores do stress, e também como oportunidades únicas para lançar testes de novas políticas e de novos sistemas - desde que tenham sempre o valor de teste, não de assunção precipitada de políticas e sistemas.

Em relação à ausência de debate posterior ao dia 22 de Setembro, deve ser lembrado que houve, por um lado, uma excessiva politização pouco informada da discussão, em Lisboa (por influência de posicionamentos políticos pré-eleitorais) e, por outro, uma manifesta falta de vontade em avaliar a coerência do sistema de transportes colectivos, dado que ele é pouco eficaz, em termos gerais e não necessariamente por culpa dos operadores (apesar de várias decisões e opções poderem ser questionadas - e foram-no durante a mesa-redonda).

Não deve ser escamoteado que, se toda a população que se desloca habitualmente ao centro de Lisboa o tivesse feito no dia 22 de Setembro usando apenas o transporte colectivo, o sistema não teria suportado o excesso de passageiros - ou seja, é razoável notar que os passageiros regulares do transporte colectivo - os que não precisavam de ser cativados - não deixaram de o utilizar, mas os condutores de automóveis privados resistiram manifestamente a ser atraídos por ele (nessa medida, o lançamento do bilhete multimodal em Lisboa não cumpriu suficientemente a sua função).

A fuga ao Dia Sem Carros foi sobretudo protagonizada por quem não necessitava imperiosamente de vir ao centro da cidade, e em termos económicos não é demonstrável que a iniciativa tenha representado uma perda efectiva de rendimento para o país, já que quem optou por dispender um dia de férias ou de licença repô-lo-á posteriormente. De uma forma ou de outra, e apesar de tudo o que ficou dito acima, a população adaptou-se ao Dia Sem Carros.

Ficou demonstrado também que a geografia física de Lisboa não é, em grande medida, um obstáculo ao uso regular de bicicletas, sobretudo para distâncias curtas e médias - Lisboa é mais um planalto que uma cidade de colinas, se exceptuarmos o centro histórico. A política autárquica de construção e manutenção da rede viária em Lisboa surge assim como grande derrotada, por não ter considerado e valorizado alternativas várias ao transporte automóvel privado.

9. Não houve redução substancial dos níveis de poluição atmosférica e sonora, nem efectiva sensação de segurança rodoviária em muitas zonas, porque os táxis e autocarros por si só são grandes poluidores (o que evidencia que o parque necessita de modernização com substancial participação estatal) e que os seus condutores excedem regularmente a velocidade máxima permitida em circuito urbano (50 km/h).

Questão a ter em atenção é o facto de muitas empresas de transportes públicos favorecerem a importação de veículos em fim de vida útil, e de o governo não produzir regulamentação que contrarie esta tendência nem fiscalizar suficientemente estas ocorrências generalizadas.

10. Sinal manifesto da incipiente preparação da iniciativa do dia 22 de Setembro é, por exemplo, o facto de a ANTRAM (Associação Nacional de Transportes Rodovários de Mercadorias) e de as federações de comerciantes não terem sido parte activa nos grupos de trabalho. Incompreensível é também o facto de o Memorando enviado pela Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, enviado em devido tempo (Abril de 2000) a todas as entidades envolvidas na preparação do dia 22 de Setembro, não ter suscitado qualquer debate - nomeadamente sobre necessidade de discussão pública prévia e de promoção de experiências-piloto nos meses que antecederam aquele dia.

Não houve também interesse da administração local em racionalizar e identificar zonas urbanas diferenciadas (zonas pedonais, para automóveis, para transportes públicos), nem em reeducar a população urbana para uma urgente valorização dos passeios e do trânsito pedonal - retirar todos os carros dos passeios é tão prioritário como retirar muitos carros da cidade.

Em relação ao problema de estacionamento automóvel na cidade: durante o Dia Sem Carros tornou-se evidente que não existe oferta suficiente de lugares de parqueamento para os residentes e que, em frequentíssimos casos (em várias freguesias da cidade), a única alternativa parece ser o abusivo estacionamento sobre os passeios. A permissividade da autarquia, durante décadas, perante a transformação indevida de zonas de estacionamento nos prédios, para os residentes, em áreas comerciais, é uma causa não negligenciável desta situação. Outra das causas é a presente e excessiva dependência dos residentes do centro de Lisboa face ao automóvel, sendo a publicidade agressiva e o crédito bancário desregulado catalizadores de uma situação insustentável em que a tendência presente das famílias é para a aquisição de segunda e terceira viatura, sem que as vias públicas suportem tal excesso.

11. Não houve discussão pública sobre os custos externos do transporte (que contabilizem, além do preço dos combustíveis, o preço dos acidentes, do impacto ambiental, dos congestionamentos, etc.), nem informação sobre o custo dos transportes na economia portuguesa (nomeadamente, qual a factura energética comparada dos transportes públicos e privados). Por outro lado, o princípio do poluidor-pagador não está a ser implementado.

Ficou também provado que a rede de transportes colectivos é relativamente satisfatória em Lisboa, mas não em nenhuma das zonas periféricas da área metropolitana (há aí falta de periodicidade, de articulação, de interfaces, etc.). A valorização de outras formas de mobilidade em Lisboa - automóvel eléctrico individual próprio ou alugado, transporte eléctrico colectivo, bicicletas - bem como a racionalização e articulação das redes do metropolitano, do comboio e dos autocarros e eléctricos, devem ser prioridades claras e não tíbias das autarquias e do governo central.

Não houve investimento suficiente e articulado em termos de publicidade educativa sobre o transporte público colectivo, nem tentativa de promover uma redução da dependência psicológica do automóvel privado. Não houve propriamente falha técnica dos transportes públicos dado que eles serviram para as necessidades, mas falha cultural e estrutural: o Dia Sem Carros veio demonstrar que os transportes colectivos têm uma má imagem e que não conseguiram captar passageiros que têm vindo a optar cada vez mais pelo automóvel privado.

Em suma:

12. Ao contrário das promessas mais optimistas dos promotores da iniciativa, este dia não marcou o início de uma vida diferente das cidades portuguesas, em que a mobilidade automóvel deixasse de esventrar as zonas históricas, e em que começassem a ser dados passos políticos no sentido de valorizar o conceito de "cidade compacta" ou "densa" - elemento fundamental da identidade das cidades.

A sustentabilidade da rede de transportes colectivos, e a valorização de um ordenamento territorial racionalizado passa pela inversão do presente esvaziamento populacional do centro de Lisboa (mais de 400.000 habitantes saíram do centro para a periferia nos últimos 20 anos - menos 250.000 entre 1981-91; menos 150 entre 1991-1999).

Mas não é menos importante reequilibrar os desejos de mobilidade individual e colectiva com um ordenamento territorial que privilegie a acessibilidade - o bom senso nota aliás que um cidadão se desloca de automóvel ou em transportes públicos se não o puder fazer a pé. Nesta medida, é de extrema urgência valorizar culturalmente o trânsito pedonal no interior das cidades (e desincentivar a posse familiar de segundo e terceiro automóvel), como medida simultaneamente higiénica e cívica. Também não pode ser esquecido que as novas tecnologias da informação são vias importantes para minorar a necessidade de mobilidade urbana.

Tal como o financiamento camarário não deve mais depender das colectas provenientes de licenciamentos de nova construção, as receitas do parqueamento tarifado, que se expande em Lisboa, não devem ser retidas pela autarquia mas investidas urgente e permanentemente nos transportes públicos. Do mesmo modo, o imposto automóvel e sobre os combustíveis não deve ser vertido indiscriminadamente no orçamento geral do Estado, mas canalizado sistematicamente para o subsidiamento do transporte colectivo.

Em certo sentido complementar a esta medida, deverá ser objecto de reflexão séria a imposição de portagens no acesso à cidade que sejam penalizadoras do transporte automóvel privado, sobretudo quando este não é usado colectivamente. Outras medidas, como o incentivo ao transporte colectivo no interior das grandes empresas, devem ser estudadas - como a dedução tributária a empresas que promovam o transporte colectivo dos seus funcionários de e para os centros urbanos.

Mais de 90% da população da Grande Lisboa tinha informação sobre o Dia Sem Carros; 75% manifestou vontade que a iniciativa tivesse lugar mais de uma vez por ano, e - o que é um sinal muito importante - 10% considera que a iniciativa deveria ter lugar todos os dias ou todas as semanas.

Revalorizar o urbanismo, revivificar as cidades passa por uma participação cívica "auto-mobilizada" na tomada de decisões políticas, tanto ao nível local como regional e nacional. Por isso, é premente uma política de contenção das tendências de expansão urbana - i.e., suspender a nova construção e rejuvenescer as zonas históricas, nomeadamente pela revisão radical da legislação e das políticas de arrendamento.

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Nota do Blog


Amanhã, terça-feira, postaremos os nomes dos construtores da Mesa. É importante que, brasileiros interessados em questões urbanas daqui e d'além mar, conheçamos os atores e papéis de um evento desta natureza e importância.

Até amanhã,

Vicente

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