"VEJA" (29/ago) --A FORÇA DAS CIDADES MÉDIAS

"VEJA" (29/ago) --A FORÇA DAS CIDADES MÉDIAS





Estes rápidos comentários não substituem, em absoluto, a leitura da reportagem; ao contrário, a estimulam.

Uma imagem do Lago Igapó, tendo ao fundo os espigões da cidade paranaense de Londrina abre a reportagem. Londrina (assim chamada pelos imigrantes ingleses em homenagem à capítal de seu paíos de origem)abre a reportagem não porque ainda seja uma cidade média, mas para mostrar o exemplo de uma ex-cidade média que se agigantou a ponto de exibir ares de metrópole. Londrina tem mais espigões que a própria capital - Curitiba.

As cidades média brasileiras fazem por merecer semelhante destaque da revista "Veja". A reportagem desfila 9 indicadores demográficos e socio-econômicos:

- aumento da população
- crescimento médio da economia
- participação no crescimento nacional
- crescimento do PIB industrial
- crescimento do PIOB de serviços
- evolução da renda per capita
- crescimento do emprego formal
- melhoria da educação básica (desempenho do Índice de Educação Básica - 2007 a 2009)
- variação na proporção de homicídios

As cidades médias perdem para as pequenas e as grandes em apenas dois indicadores: crescimento do emprego formal e melhoria da educação básica; mesmo assim, as cidades médias ganham, em ambos os índices, para as grandes.

A reportagem entende por cidades médias aquelas cuja população varia entre 100.00 e 500.000 habitantes. E aponta Joinvile (Santa Catarina), Caxias do Sul (Rio Grande do Sul), Niteroi e Capos dos Goytacazes (Rio de Janeiro) e Santos e São José do Rio Preto (São Paulo) como cidades hoje médias mas que deverão alcaçar Londrina na próxima década. No Nordeste, os destaques valem para Petrolina (Pernambuco) e Campina Grande (Paraiba).

Hortolândia (São Paulo), 205.000 habitantes, é a cidade média que mais cresce no Brasil.

Localizada no Rio de Janeiro, Cabo Frio (petróleo e turismo)é a cidade média que mais se aproxima do exemplo norueguês que aprimorou o dinheiro do petróleo para prporcionar bem-estar e qualidade de vida invejáveis à sua população.

Outros grandes destaques:

Marabá (Amazônia)

Sete Lagoas, Varginha (Minas Gerais)

Sinop (Mato Grosso)

Araguaína (Tocantins)

Ji-Paraná (Roraima)

Barreiras (Bahia)

Petrolina (Pernambuco)

Anápolis (Goiás)

Taubaté (Sâo Paulo)

Rio Claro (São Paulo)

Cascavel (Paraná)

Divinópolis (Minas Gerais)

Açailândia (Maranhão)

Arapiraca (Alagoas)

Mossoró (Rio Grande do Norte)

Uruguaiana (Rio Grande do Sul)

Campina Grande (Paraiba)



Há mais e mais destaques. Vale à pena ler.

DEMOLIÇÃO DAS BARRACAS. UMA CIDADE EM LUTO COLETIVO (SALVADOR - BAHIA - BRASIL)

DEMOLIÇÃO DAS BARRACAS. UMA CIDADE EM LUTO COLETIVO (SALVADOR – BAHIA - BRASIL)

POSTAGENS DESTE BLOG, DE AUTORIA DE VICENTE D MOREIRA, A PARTIR DE 1º DE SETEMBRO/2010

CIDADES MÉDIAS - "VEJA" DE ONTEM - 29/AGO

COMENTÁRIOS NA POSTAGEM DE AMANHÃ, TERÇA, NESTE BLOG

DEMOLIÇÃO DA FONTE NOVA. UMA CIDADE EM LUTO COLETIVO (SALVADOR – BAHIA - BRASIL)

DEMOLIÇÃO DA FONTE NOVA. UMA CIDADE EM LUTO COLETIVO (SALVADOR – BAHIA- BRASIL)

POSTAGENS DESTE BLOG, DE AUTORIA DE VICENTE D MOREIRA, A PARTIR DE 1º DE SETEMBRO/2010

UNIRIC/ONU - "O Paquistão precisa da nossa ajuda imediata*,

United Nations Regional Information Centre For Western Europe - UNRIC
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(Portugal jornal Público a 21/08/2010)

Actualidade
Cheias no Paquistão
Monday, 30 August 2010

O Paquistão precisa da nossa ajuda imediata*, Ban Ki-moon, Secretário-Geral da ONU

No domingo passado, sob um céu de chumbo, no Paquistão, contemplei um mar de sofrimento. As águas arrasaram milhares de cidades e vilas. Foram destruídas estradas, pontes e casas em todas as províncias do país.

Do céu, vi milhares de terras agrícolas de primeira qualidade – o celeiro da economia paquistanesa – engolidas pela subida das águas. No solo, encontrei pessoas aterrorizadas, que vivem todos os dias com medo de não poderem alimentar os filhos nem protegê-los contra a próxima fase da crise que será a propagação da diarreia, da hepatite, da malária e da doença mais mortal de todas – a cólera.

A dimensão da catástrofe quase ultrapassa a nossa compreensão. Estima-se que, em todo o país, tenham sido afectados entre 15 e 20 milhões de pessoas. Este número é superior ao do conjunto de todas as populações fustigadas pelo tsunami no Oceano Índico e o terramoto de Caxemira, em 2005, o ciclone Nargis, em 2007, e o tremor de terra deste ano no Haiti. Pelo menos 160 000 quilómetros quadros, ou seja, quase o dobro da superfície de Portugal, estão inundados.

Por que razão o mundo tardou a aperceber-se da escala da catástrofe? Talvez porque não é suficientemente telegénica, não teve um impacto imediato e não proporciona cenas de resgate espectaculares. Um tremor de terra pode causar dezenas de mortes num instante, um tsunami pode fazer desaparecer cidades inteiras e a sua população num segundo. Pelo contrário, esta catástrofe desenrola-se em câmara lenta, agravando-se, à medida que o tempo passa. E está longe de ter acabado.

A monção poderia continuar durante semanas. Enquanto as águas se retiram de algumas zonas, produzem-se novas inundações noutros lugares, em particular no Sul do país. Claro que sabemos que isto está a acontecer numa das regiões do mundo que enfrenta maiores dificuldades e cuja estabilidade e prosperidade são do maior do interesse para todos nós. Por todas estas razões, as cheias deste mês de Agosto são uma catástrofe cujas consequências ultrapassam largamente as fronteiras do Paquistão. Constituem, de facto, uma das grandes provas a que a solidariedade mundial é sujeita no nosso tempo.

Foi por isso que a ONU lançou um apelo de emergência no montante de 460 milhões de dólares. Este número representa menos de um dólar por dia e por pessoa para manter com vida 6 milhões de seres humanos, incluindo 3,5 milhões de crianças, nos próximos três meses. O montante da ajuda internacional anunciada aumenta todos os dias. Menos de uma semana depois do lançamento do apelo, íamos já em metade do total pretendido. Mas isso não impede que a dimensão da resposta seja insuficiente face à dimensão da catástrofe.

Na quinta-feira, dia 19, a Assembleia Geral reuniu para acelerar os esforços colectivos. Se agirmos já, ainda é possível imepdir que as doenças hídricas façam uma segunda vaga de vitimas. Não é fácil organizar operações de socorro em lugares tão difíceis e, por vezes, perigosos. Mas vi fazê-lo em diversos regiões do mundo, desde as partes mais remotas e perigosas de África às cidades destruídas do Haiti. E vi-o esta semana, no Paquistão.

Numerosos organismos das Nações Unidas, grupos de ajuda como a Cruz Vermelha e o Crescente Vermelho e outras organizações não governamentais ajudam o Governo paquistanês a fazer face à situação de emergência. Utilizando camiões, helicóperos e até mulas para transportar víveres para todas as regiões do país e chegar aos que estavam isolados e privados de ajuda, fornecemos alimentos para um mês a quase um milhão de pessoas. Aproximadamente o mesmo número dispõe agora de abrigos de emergência e são ainda mais numerosos aqueles que estão a receber água potável todos os dias. Graças à distribuição de kitsde prevenção da cólera, de doses de antídotos contra a mordedura de serpentes, kits de material cirúrgico e de sais contra a desidratação, estão a salvar-se cada vez mais vidas.

É um começo, mas é necessário dar um impulso enorme aos esforços actuais. Seis milhões de pessoas não têm o suficiente para comer; 14 milhões, em especial crianças e mulheres grávidas, precisam de cuidados de saúde de emergência. À medida que as águas se retiram, há que agir rapidamente para ajudar as pessoas a reconstruírem o seu país e a refazerem a sua vida.

Segundo o Banco Mundial, os prejuízos em colheitas perdidas ascenderiam pelo menos a mil milhões de dólares. Os agricultores precisarão de sementes, fertilizantes e de utensílios para voltar a semear, para que a colheita do próximo ano não se perca como a deste. Estamos já a assistir à subida em flecha dos preços de certos alimentos, nas grandes cidades do Paquistão. A longo prazo, será necessário reparar os enormes danos sofridos pelas infra-estruturas, desde escolas e hospitais a canais de irrigação e meios de comunicação e de transporte. As Nações Unidas também participarão nesse esforço.

Nos meios de comunicação social, ouvimos falar de um certo “cansaço”: os governos mostram-se relutantes em responder a mais uma catástrofe, hesitam em dar mais a esta região do mundo. A realidade é muito diferente. Os doadores estão a contribuir para a resposta a catástrofe no Paquistão e isso é animador. Se há alguém que deve estar cansado são as pessoas comuns que conheci no Paquistão – mulheres, crianças e pequenos agricultores, cansados de problemas, conflitos e conjnturas diferentes e que agora perderam tudo. No entanto, em vez de cansaço vi determinação, resiliência e esperança – esperança de não estarem sozinhos no momento mais sombrio da sua vida.

Não podemos simplemente ficar de braços cruzados e permitir que esta catástrofe natural se converta numa catástrofe provocada pelo homem. Acompanhemos o povo paquistanês em cada passo do caminho longo e difícil que o espera.



United Nations Regional Information Centre for Western Europe (UNRIC Brussels)
Residence Palace, Rue de la Loi/Wetstraat 155, Block C2,7th and 8th floor, Brussels 1040, Belgium - Tel.: +32 2 788 8484 / Fax: 32 2 788 8485

Ban Ki-Moon - O PAQUISTÃO PRECISA DE NOSSA AJUDA, AGORA

(jornal Folha de São Paulo, S. Paulo, 29 de agosto de 2010, p. A3)

O PAQUISTÃO PRECISA DE NOSSA AJUDA, AGORA.

Ban Ki-Moon

A catástrofe no Paquistão acontece em câmera lenta e está longe do fim; precisamos agora de ajuda para evitar uma segunda onda de mortes ________________________________________


Debaixo de um céu de chumbo no Paquistão, vi um mar de sofrimento. As águas da enchente levaram milhares de cidades e vilas.

Estradas, pontes e casas foram destruídas. Do céu, vi milhares de hectares de terras -o pão da economia paquistanesa- engolidas pela crescente maré. No chão, conheci pessoas aterrorizadas, vivendo sob a ameaça de não poder alimentar seus filhos e protegê-los da próxima onda da crise: a disseminação de diarreia, hepatite, malária e -a mais mortal- cólera.

A escala do desastre desafia a compreensão. Em todo o país, estima-se que entre 15 e 20 milhões de pessoas foram afetadas.

Isso é mais do que toda a população atingida pelo tsunami no oceano Índico, pelo terremoto da Caxemira em 2005, pelo ciclone Nargis em 2007 e pelo terremoto deste ano no Haiti -juntos.

Pelo menos 160 mil quilômetros quadrados estão debaixo d'água -mais ou menos o equivalente ao Estado de Nova York.

Por que o mundo tem sido lento para captar a dimensão desta calamidade? Talvez porque este não seja um desastre "feito para a TV", com um impacto repentino e resgates dramáticos.

Um terremoto pode tirar milhares de vidas em um instante; em um tsunami, cidades inteiras e as suas populações desaparecem em um piscar de olhos.
Em contrapartida, esta é uma catástrofe em câmera lenta -que se constrói ao longo do tempo. E está longe do fim.

As chuvas de monção podem continuar por semanas. Mesmo que a água recue em algumas áreas, novas enchentes afetam outras. É por isso que a ONU divulgou um apelo emergencial por US$ 460 milhões.

Isso equivale a menos de um dólar por dia por pessoa para manter 6 milhões de pessoas vivas nos próximos três meses -incluindo 3,5 milhões de crianças. Menos de uma semana após o apelo ter sido lançado, estamos no meio do caminho. Mas a resposta é insuficiente para a dimensão dessa catástrofe.

Se agirmos agora, uma segunda onda de mortes causadas por doenças transmitidas pela água pode ser evitada. Não é fácil montar operações de emergência em lugares tão difíceis e, às vezes, perigosos.

Mas já vi isso acontecer em todo o mundo, desde as partes mais remotas da África até as cidades destruídas no Haiti. E vi a mesma coisa no Paquistão na semana passada.

Seis milhões de pessoas carecem de alimentos; 14 milhões carecem de cuidados de saúde, com foco especial nas crianças e mulheres grávidas. E, à medida que a água recua, temos de agir rápido para ajudar as pessoas a reconstruir o país e recolher os pedaços de suas vidas.

Na mídia, ouvimos comentários sobre "esgotamento" -sugestões de que os governos estão relutantes em lidar com mais um desastre, que hesitam em contribuir. Na verdade, as evidências indicam o oposto. Os doadores estão colaborando com o Paquistão, e isso é encorajador.

Se alguém está esgotado, certamente são as pessoas comuns que conheci no Paquistão -mulheres, crianças e pequenos agricultores, cansados dos problemas, conflitos e dificuldades econômicas, e que agora perderam tudo.

No entanto, ao invés de cansaço, vi a determinação, a resistência e a esperança -a esperança de saberem que não estão sozinhos na hora em que mais precisam.

Nós simplesmente não podemos ficar parados e deixar que este desastre natural se transforme em uma catástrofe feita pelo homem. Vamos apoiar o povo do Paquistão em cada passo do longo e difícil caminho pela frente.
________________________________________
BAN KI-MOON, mestre em administração pública pela Universidade Harvard (EUA), é o secretário-geral da ONU (Organização das Nações Unidas). Foi ministro das Relações Exteriores e do Comércio da República da Coreia.

O Paquistão precisa de ajuda. Vamos ajudar! Avaaz.org

O Paquistão precisa de ajuda. A mídia nacional fala pouco a respeito. Vamos ajudar! Avaaz.org

Submitted by JDiniz on 19 de agosto de 2010 – 11:12Sem Comentários

Caros amigos,

Uma catástrofe humanitária de proporções terríveis está assolando o Paquistão, com 1/5 do país de baixo d’água e milhões de desabrigados precisando de ajuda urgente.

Alguma ajuda está a caminho, porém a resposta internacional a este mega-desastre tem sido irresponsavelmente lento e fraco. As Nações Unidas fizeram um apelo urgente por $460 milhões de assistência vital, porém somente 40% foi entregue.

Equipes humanitárias avisaram que sem o aumento da assistência enviada, o número de mortos poderá multiplicar. Nós podemos ajudar enviando fundos diretamente para organizações respeitadas, e pressionando nossos governantes a aumentarem o seu compromisso. Vamos dar um exemplo aos nossos governantes, mostrando que eles precisam ser mais generosos. Clique abaixo para enviar uma mensagem para governos doadores chave:
https://secure.avaaz.org/po/pakistan_needs_relief/?vl
E clique abaixo para fazer uma doação aos esforços de ajuda humanitária:
https://secure.avaaz.org/po/pakistan_relief_fund/?cl=712594611&v=6984

Após visitar as áreas mais atingidas pela enchente, o Secretário Geral da ONU Ban Ki Moon, visivelmente abalado, disse “Este foi um dia comovente para mim. Eu já visitei muitos desastres naturais no passado, mas nunca vi nada como isso”.

Milhares de cidades e vilas foram levadas pelas águas, assim como estradas, prédios, pontes e plantações. Agora, as pessoas estão ilhadas em pequenos pedaços de terra, cercados de água por todos os lados. Sem água potável para beber, a cólera, diarréia e outras doenças estão se alastrando, ameaçando milhões de pessoas que perderam suas casas e sustento.

A resposta internacional até agora não é compatível com a escala do desastre. Organizações como a UNICEF e a OMS disseram que elas não tem fundos para dar uma assistência adequada.

Os governos precisam fazer mais, e nós podemos dar o exemplo. Vamos nos unir ao Paquistão neste momento de crise e pedir para governos doadores fazerem o mesmo.

Acesse para doar:

https://secure.avaaz.org/po/pakistan_relief_fund/?cl=712594611&v=6984

Para enviar uma mensagem:
https://secure.avaaz.org/po/pakistan_needs_relief/?vl


A nossa comunidade já se mobilizou por outros desastres terríveis. Em 2008, membros da Avaaz arrecadaram mais de 2 milhões de dólares para as vítimas do ciclone Nargis em Mianmar. Este ano, nós levantamos $1,4 milhão para as vítimas do terremoto do Haiti. A nossa habilidade de agir rapidamente em tempos de crise faz a diferença entre a vida e a morte para aqueles enfrentando uma tragédia. Vamos mostrar ao povo do Paquistão que pessoas e governos ao redor do mundo estão se solidarizando com eles neste momento horrível de crise.

Com esperança,

Luis, Iain, Mia, Ricken, Paul, Giulia, Ben, David, Graziela, Pascal, Milena e toda a equipe Avaaz

Leia mais:
Paquistão recebe US$ 300 milhões, mas ajuda continua lenta:
http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jgjHWL6s0BNthEX-94812FrS5-pA
Cheias no Paquistão: Doenças ameaçam 3,5 milhões de crianças:
http://aeiou.expresso.pt/cheias-no-paquistao-doencas-ameacam-35-milhoes-de-criancas=f599448
Situação no Paquistão é pior que no Haiti:
http://www.cmjornal.xl.pt/detalhe/noticias/internacional/mundo/situacao-no-paquistao-e-pior-que-no-haiti
Ajuda da Avaaz ao ciclone em Mianmar — http://www.avaaz.org/po/highlights#mianmar
Ajuda da Avaaz ao terremoto no Haiti — http://www.avaaz.org/po/highlights#desastres_naturais
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CEAO - "Redigir e pesquisar em francês”

CEAO - Centro de Estudos Afro-Orientais

A Proposta

A oficina "Redigir e pesquisar em francês” pretende iniciar os estudantes universitários na escrita acadêmica, a partir da leitura de textos fundadores do pensamento contemporâneo. Dentre os autores selecionados, encontram-se: Jean-Paul Sartre, Simone de Beauvoir, Claude Lévi-Strauss, Jacques Derrida, Michel Foucault, Roland Barthes, Gilles Deleuze, Pierre Bourdieu, Julia Kristeva. A metodologia do trabalho parte da leitura dos textos, explorados através de diferentes exercícios de escrita, que exigem participação ativa dos estudantes, para que possam apropriar-se de seus traços característicos, figuras, modos de construção da argumentação.

Público: área das ciências humanas, letras e artes, nos níveis de mestrado e doutorado. As sessões serão conduzidas em francês.

Requisito: Conhecimento da língua francesa

VAGAS LIMITADAS (12 participantes)


DIAS: Quartas e sextas

HORÁRIO: 17 às 19 horas

CARGA HORÁRIA: 8 sessões, 16 horas

INÍCIO DAS AULAS: 08/09/2010

INSCRIÇÕES: CEAO/Sala de Projetos (2º. Andar)

Telefone: (71) 32835503

INVESTIMENTO: R$ 60,00


REALIZAÇÃO: Posafro/Centro de Estudos Afro-Orientais - FFCH-UFBA Pça Inocêncio Galvão, Largo 2 de Julho, Centro, Salvador ceao@ufba.br www.ceao.ufba.br


CEAO - Centro de Estudos Afro-Orientais

Pç. Inocêncio Galvão, 42, Largo Dois de Julho - CEP 40025-010. Salvador - Bahia - Brasil
Tel (0xx71) 3322-6742 / Fax (0xx71) 3322-8070 - E-mail: ceao@ufba.br - Site: www.ceao.ufba.br

BICICLETA, MOBILIDADE E INCLUSÃO SOCIAL (4 - FINAL)

strong>Qual a imagem da bicicleta para melhorar a qualidade de vida.

Uma das grandes questões que se apresentam para os planejadores de transportes em relação à bicicleta é de ordem comportamental, ou seja, qual a imagem que o ciclista tem ao usar a bicicleta como meio de transporte, dentro de uma sociedade que desenvolveu no imaginário das pessoas a idéia que o automóvel é o símbolo máximo de status e liberdade, ao passo que associou o ciclista à idéia de fracasso. A situação só mudará com um novo posicionamento da viagem da bicicleta enquanto produto dentro da ótica do marketing e o desenvolvimento de um forte esquema de comunicação para conseguir mudar a imagem do ciclista, mostrando para ele e principalmente para os usuários de outros modos de transportes, e da sociedade de forma geral que a bicicleta agrega valores em termos de qualidade de vida tanto no que diz respeito à fluidez do trânsito de maneira geral como para o meio ambiente conforme o quadro anexo.

Um breve roteiro para planejamento

O planejamento de um sistema cicloviário, em função do grau de inovação, deve antes de qualquer coisa levar em conta os seguintes conceitos desenvolvidos a partir da abordagem ambiental cenário de 2.010 em função da escassez energética e da poluição.
Transversalidade: Um Programa dessa ordem deve ser amarrado, no caso de uma prefeitura alem do gestor de transporte e trânsito no mínimo as secretarias de educação em função de programas de pilotagem defensiva, de saúde e de esportes em função de programas de condicionamento físico, e alimentação adequada e de comunicação em função de todo esquema de divulgação envolvida num plano desse e a sociedade usuários e não usuários e evidente com as secretarias de meioa ambiente em função desse escopo e da matriz energética.

Sustentabilidade: Um programa desse tipo que agrega valores em termos de qualidade de vida tem que ser desenvolvido na sua implantação a partir da visão do ganho que a cidade terá em termos de redução da poluição e de uma matriz energética dos transportes com menor impacto no que diz respeito a combustível fóssil. Também deve ser a possibilidade de um programa desse tipo se viabilizar financeiramente através de parcerias dentro da ótica da responsabilidade social, bem como através de unidades estratégicas de negócios como o bicicletário de Mauá junto à estação da CPTM e operado, através de terreno cedido a título precário para uma associação de ciclistas, hoje esse bicicletário recebe 800 bicicletas/dia a um custo por parte do usuário de R$ 7,00 / mês.

Controle social: É a participação da população, os ciclistas e a sociedade em geral a partir da capacitação de agentes multiplicadores que garantem o êxito de um programa com um grau de inovação tão grande como esse.

Esses são os pressupostos que garantirão a capacidade política de um programa como esse.

Ao mesmo tempo parte-se para o levantamento:
Do sistema viário,
Do sistema de transportes
Dos pólos geradores de viagens

A partir desse levantamento e da estimativa da população a ser atendida realizar um programa de pesquisas quantitativas e qualitativas, para finalmente definir o Programa Cicloviário em termos de formas de circulação (ciclovias, ciclofaixas e circulação partilhada), formas de sinalização (vertical, horizontal e semafórica), formas de estacionamentos (bicicletários e paraciclos) formas de identificação (marcas e cores) e sua área de abrangência.

Modelo de Gestão

O modelo de gestão de um Programa cicloviário deve ser ao mesmo tempo representativo e enxuto. Representativo no sentido de envolver elementos da transversalidade já citada, e enxuto no sentido de apresentar uma agilidade de implantar as medidas necessárias em termos de projetos e atividades e negociar com a iniciativa privada implantação de unidades estratégicas de negócios como bicicletários e publicidade em mídias predefinidas nos mobiliários urbanos inerentes a um sistema cicloviário e a todo material impresso e eletrônico fundamental ao êxito de um programa desse tipo no limite final pode-se delegar essa gestão até para associações de ciclistas usuários desse sistema cicloviário.

A bicicleta e os cenários futuros.

O posicionamento da bicicleta no futuro será conseqüência da opção do modelo de desenvolvimento que a sociedade brasileira Existem três prováveis cenários que podem ser desenhados no futuro, primeiro , um cenário chamado padrão americano em que o mercado dita as regras onde existe uma preponderância do transporte individual (automóvel) sobre o coletivo, os investimentos são maiores no sistema viário que em transportes de massa definindo, como síntese urbana, cidades mais espalhadas conseqüentemente com os custos dos transportes mais caros., nesse cenário a bicicleta terá no lazer seu mais forte apelo principalmente nas camadas mais alta de renda, para os menos afortunados ela terá seu forte apelo no transporte.

Um outro cenário principalmente em paises em desenvolvimento apresenta uma larga utilização da motocicleta o transporte público é desregulamentado e atendido por operadores autônomos que, em muitos casos são ligados a atividades ilícitas, nesse cenário de cada um por si, a bicicleta será utilizada de uma forma semelhante ao cenário americano, os mais ricos como lazer, esporte e os mais pobres como transporte, só que com risco maior até em função da situação de caos que é a visão de um cenário como este.

Um terceiro cenário, um cenário europeu, em que prevalece a preocupação social também em relação aos transportes com uma redistribuição de renda mais justa em que todas as políticas publicas são voltadas para o homem, à qualidade de vida e a sustentabilidade ambiental, apresentando como síntese urbana cidades mais adensadas com custos de transportes menores. É sem dúvida esse cenário que apresenta as maiores condições para o uso da bicicleta pois essa visão de cidade é includente e sustentável até porque é num cenário desses que o conceito de sistema de transporte ou seja a articulação em estações de transferências dos diversos modos de transportes, cada qual atuando em sua faixa de eficiência, se realiza em sua plenitude e com certeza e num cenário desse tipo que a bicicleta como instrumento de mobilidade e acessibilidade será mais eficiente, eficaz e agregadora.

ANTP e a Bicicleta

No inicio desse ano a ANTP implantou o GT Bicicleta a partir da Comissão de Circulação Urbana e da Comissão de Trânsito. Esse Grupo de trabalho esta estruturado no sentido de ter em sua composição todos os atores sociais intervenientes na questão. Usuários, Fabricantes, e agencias de governo, meios de comunicação e agencias publicitárias envolvidas no planejamento, comunicação e implantação e operação de transportes e trânsito nos três níveis de governo Atualmente o grupo esta empenhado com as seguintes questões:

Desenvolver subsídios para o Ministério das Cidades e do Meio Ambiente no sentido da formulação de uma Política Nacional para o Fomento do Uso da Bicicleta com a seguinte metodologia: Missão, Objetivos, Diretrizes Estratégicas, atividades e formas de captação de recursos.

Apoiar maciçamente o Dia Nacional sem Carro a ser realizado no mês de setembro o grupo esta aberto a todos os associados da ANTP e seu endereço eletrônico é:
Email: gtbicicleta@antp.org.br



Conclusão


O incremento do uso da bicicleta dentro da ótica da ANTP tem como objetivo último buscar uma mobilidade que garanta a acessibilidade a toda as nossas cidades para todos seus habitantes de forma a promover uma apropriação democrática dos espaços da circulação urbana priorizando os sistemas de transportes coletivos, as pessoas com restrição de mobilidade, a pé e de bicicleta em relação ao automóvel no sentido de promover a inclusão social principalmente dos mais desvalidos.

Essa é a nossa luta

Arquiteto Sérgio Luiz Bianco
Coordenador GT Bicicleta ANTP




Bibliografia

Projeto Transporte Urbano - ANTP 1997

Guide Techinique de Voies Cyclabe - Velo Quebec 1990

Manual de Planejamento Cicloviário - GEIPOT 2001

Planejamento Cicloviário: Diagnóstico Nacional - GEIPOT 2001

Programa Cicloviário de São José dos Campos - PMSJC 1999

O Usuário do futuro
Belda, Rogério 2003 ANTP

Sessão 1 Mobilidade e Qualidade de Vida - Coordenador: Nazareno S. Affonso
In Revista dos Transportes Públicos ANTP n.º 96 Jubileu 25 anos 2002

O transporte urbano do século 21 - Eduardo A. Vasconcellos
In Revista dos Transportes Públicos ANTP n.º 96 Jubileu 25 anos 2002

O Ponto de Mutação - Fritjof Capra 1995

Marketing - Philip Kotler 1985

Bicicleta, Veículo Urbano : Reginaldo Assis de Paiva
In: Revista ENGENHARIA nº 557 / 2003 ANO 60

Marca Francisco Petit 2003-08-04

Propaganda Institucional Francisco Gracioso 1997

4 anos da Lei Maria da Penha!

4 anos da Lei Maria da Penha!

Não esqueça!

► Desde 2006 existe a Lei Maria da Penha ((nº 11.340, de 7 de agosto) que coíbe a violência doméstica e familiar contra mulheres e lhes garante medidas de proteção.

► É preciso continuar lutando para impedir retrocessos e ameaças ao correto cumprimento da Lei Maria da Penha.

► As mulheres têm direito ao acompanhamento e orientação de Defensor(a) Público(a) em seus processos de denúncia e busca de proteção contra a violência.

► Já existe um Núcleo Especializado na Defesa das Mulheres na /defensoria Pública do Estado da Bahia (71 3117-6935).

► Existe um Grupo de Atuação Especial em Defesa da Mulher – GEDEM, no Ministério Público Estadual (71 3103-6437).

► O Centro de Referência Loreta Valadares (71 3117-6770 e 6769) acolhe, orienta e presta atendimento psico-social e jurídico a mulheres em situação de violência.

► Em Salvador, existem 2 Delegacias Especiais de Atendimento à Mulher (DEAMs): uma no final de linha do Engenho Velho de Brotas e outra na Praça do Sol, em Periperi.

Lembre sempre que:

► A Casa de Acolhimento à Mulher recebe e apóia mulheres em risco de vida por violência doméstica.

► a 1ª Vara Especial de Violência Doméstica e Familiar contra a Mulher funciona na Rua Conselheiro Spínola, nos Barris.

► existe prisão em flagrante para violência doméstica.

► Existe uma Rede Social (www.leimariadapenha.com) com objetivo de reunir pessoas interessadas em compartilhar informações sobre a Lei Maria da Penha e sua aplicação.

VIOLÊNCIA É CRIME.

QUEBRE O SILÊNCIO E DENUNCIE

POR MIM, POR NÓS, PELAS OUTRAS!!!

Procure se informar e procure ajuda!

DENÚNCIA ANÔNIMA:
71 / 3235-0000 – SSP Bahia
180 - Central de Atendimento à Mulher

XXXVI VIGÍLIA FEMINISTA
PELO FIM DA VIOLÊNCIA CONTRA MULHERES - 31/08/10
Comissão de Organização das Vigílias

BOAS VINDAS A EDUARDA

EDUARDA:

SEJA MUITO BEMVINDA AO NOSSO BLOG.

OBRIGADO PELA CONFIANÇA,

Vicente

CRÕNICA “JOVENS TARDES DE DOMINGO”

CRÕNICA “JOVENS TARDES DE DOMINGO” 29 de agosto de 2010


“JOVENS TARDES DE DOMINGO”

( Roberto Carlos - Erasmo Carlos )

Eu me lembro com saudade o tempo que passou
O tempo passa tão depressa mas em mim deixou
Jovens tardes de domingo, tantas alegrias
Velhos tempos, belos dias.

Canções usavam formas simples
p'ra falar de amor
Carrões e gente numa festa de sorriso e cor
Jovens tardes de domingo, tantas alegrias
Velhos tempos, belos dias.

Hoje os meus domingos são doces recordações
Daquelas tardes de guitarras,
sonhos e emoções
O que foi felicidade
Me mata agora de saudade
Velhos tempos, belos dias.


Ah ... novamente em pauta as tardes de domingo. E lhes digo mais: na crônica do próximo domingo (5 de setembro/2010), as tardes de domingo voltarão a estar presentes.

Mas, “cada dia com sua agonia” ... cada domingo com sua tarde. Vamos falar hoje (tarde de hoje, último domingo de agosto [ÚLTIMO ... não por falta de vida e saúde]. Vamos viajar nesta bela (e SAUDOSISTA)letra de Roberto Carlos e Eramos Carlos: “JOVENS TARDES DE DOMINGO”.
Quem tem idade próxima à dos dois compositores, sabe – por experiência própria, vivida – o que eram as jovens tardes de domingo na época da Jovem Guarda (anos 60/70), de suas calças “boca de sino”, botinhas, cinto e fivelas largos, motos, labretas e jaquetas de coro, medalhão ao peito, The Beatles, cabelos crescidos. Uma Jovem Guarda com coragem e impertinência suficientes para gritar: “quero que vá tudo pro inferno !!!!” – numa época em que a palavra INFERNO era quase um palavrão, uma palavra maldita, amaldiçoada - por razões que, em respeito à inteligência da(o) leitor(a), não serão aqui exibidas.

O que será, que será ... que os dois compositores estão sentindo: saudade ou nostalgia?

Para mim, alguém – em condições de normalidade psíquica - só sente saudades de um tempo que foi bom, que trouxe prazeres, sorrisos, felicidade ... Tanto que chama-se saudade a recordação desses bons tempos só trazem prazer e não dor; mesmo sabendo que essses bons tempos não voltarão, não podem voltar ... ao menos na medida e na medidad de verdade e realidade do que foram no passado.

O que é, então, nostalgia? Apego-me ao sentido etimológico da palavra NOSTALGIA (do grego NOST = reqtorno + ALGIA = dor). Daí, a palavra ANALGÉSICO – medicamento que nega (prefixo AN = Não)ou alivia a ALGIA ou ALGESIA, isto é, A dor.

Mesmo com essa explicação inicial – ao menos para mim – bastante clara, tenho que reconhecer que há confusão entre os ponceitos SAUDADE e NOSTALGIA mesmo nos dicionários.

Vamos lá. Dizem que o termo SAUDADE só existe em português e é intraduzível para qualquer outro idioma. “Traduttori Tradittori” (todo tradutor é um traidor), dizem os italianos.

Para mim, NOSTALGIA é a recordação cavalgada pela DOR: seja pela lembrança (não saudade, claro!) de acontecimentos desagradáveis, trágicos ... dolorosos ...: pode até ser que a lembrança seja, sim, dos/de BONS TEMPOS ... mas é um tipo de lembrança que traz dor por causa da frustração diante de um presente que é incapaz de repetir, reeditar, “xerocar” os BONS TEMPOS vividos no psssado, outrora; isto se chama NOST+ALGIA (nostalgia), o rememorar os bons tempos traz dor, sofrimento - e não alegria, prazer ... como é o caso da SAUDADE.

Com a palavra, você, leitor(a).
Boas lembranças dos bons tempos ... não importa a sua idade.

Óptimo domingo.

Vicente

MUNDO VASTO MUNDO DE 29/AGOSTO/2010

IL MONDO

Jimmy Fontana


No, stannote amore non ho piú pensato ha te
Ho aperto gli amore per guardere intorno ha me
E intorno ha me girava il mondo come sempre

Gira, il mondo gira nello spazio senza fine
Con gli amori appena nati con gli amori già finiti
Con la gioia e col dolore della gente come me

Un mondo
Soltanto adesso, io ti guardo
Nel tuo silenzo io me perco
E sono niente accanto a te

Il mondo
Non si é fermato mai un momento
La notte insegue sempre il giorno
Ed il il giorno verrá
(Un mondo)


.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.

O MUNDO

Jimmy Fontana


Não, esta noite amor
Não pensei mais em ti
Abri os olhos
Para olhar em torno de mim
E em torno de mim
Girava o mundo como sempre.

Gira, o mundo gira
No espaço sem fim
Com os amores apenas natos
Com os amores já terminados
Com a felicidade e com a dor
Das pessoas como eu.

Um mondo
Somente agora, eu te vejo
Em teu silencio eu me perco
E não sou nada ao teu lado.

O mundo
Não parou nunca um momento
A noite persegue sempre o dia
E o dia virá.

Oh Mundo!

O mundo
Não parou nunca um momento
A noite persegue sempre o dia
E o dia virá.

BICICLETA, MOBILIDADE E INCLUSÃO SOCIAL (3)

(continuação)


A bicicleta e o cenário atual

A divisão modal de viagens realizadas em áreas urbanas e metropolitanas de acordo com levantamentos realizados pela ANTP em 2.000 apresenta as seguintes características. Das 204.000.000 de viagens/dias realizadas 15.000.000 são de bicicletas.

A bicicleta é responsável por 7,4% dos deslocamentos pendulares nas áreas urbanas, se pensarmos que a frota nacional de bicicletas é da ordem de 50.000.000 de veículos e que a produção nacional é da ordem de 5.000.000 de veículos / ano, constata-se que o uso da bicicleta é muito aquém da sua capacidade.

Existe uma serie de fatores que explicam essa subutilização da bicicleta. Pesquisas realizadas na cidade de São José dos Campos mostram que os maiores obstáculos para utilização de bicicleta como meio de transportes foram primeiro insegurança quanto a atropelamento, segundo medo de assalto, terceiro falta de estacionamentos e finalmente falta de ciclovias.


O que fazer para reverter esse quadro?

Em primeiro lugar definir uma metodologia. Hoje o se sabe que um sistema cicloviário é a articulação de seus componentes, que podem ser definidos como:

Formas de circulação – ciclovias, ciclofaixas, circulação partilhada e ciclo-redes.

Formas de estacionamentos-Bicicletários (longa permanência), Paraciclos (curta permanência)

Formas de sinalização - Horizontal, vertical e semafórica.

Formas de Comunicação social - para públicos alvos usuários e não usuários


Porém, dentro desses elementos em que se articula um sistema cicloviário podemos enunciar um novo que se colocará como o elemento agregador de todo sistema, que é sua área de abrangência.

Conceito emprestado do conceito geográfico de bacia hidrográfica, a área de abrangência funciona como uma bacia cicloviária, ou seja, a área contida dentro dos limites extremos que um sistema cicloviário deixa de ter interesse para um ciclista utiliza-lo seja pela distância, ou seja, por um limite físico.

A importância desse conceito é que os planejadores e executores do programa possam, alem de preparar toda aquela região para o uso da bicicleta, também estabelecer um processo de comunicação com todos os ciclistas usuários do sistema.

Dentro desse marco referencial cabe aos planejadores responder as três questões em relação à bicicleta colocadas acima.

Qual o lugar da bicicleta no sistema viário:

O código Brasileiro de Transito nos seus artigos 58 e 59 define diversas possibilidades

"Art.58. Nas vias urbanas e rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via com preferência sobre os veículos automotores.

Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrario ao fluxo dos veículos automotores desde que dotado o trecho com ciclofaixas"

O artigo 59 coloca:

"Art.59. Desde que seja autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição pela via, será permitida a circulação de bicicletas no passeio".
>

Bem como o artigo 68 no seu parágrafo primeiro coloca


"Art. 68 § 1º O ciclista desmontado, empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres".

Sem falarmos ainda no artigo 201

"Art. 201. Deixar de guardar uma distancia mínima de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta
Infração – média"

Ou seja, existe dentro do Código de Trânsito Brasileiro uma série de possibilidades de se trabalhar a circulação da bicicleta e por conseqüência a mobilidade do ciclista dentro do sistema viário.

Qual o papel da bicicleta nos sistemas de transportes:

Existem estudos que mostram que sistemas cicloviários criados sobre reais linhas de desejo de viagem podem carregar muito mais que três mil bicicletas / hora, o que permite inúmeras possibilidades de integração da bicicleta com outros modos de transportes, principalmente em equipamentos de transferência intermodal, de forma que se possa no limite chegar a um tipo de integração total, tanto física, quanto operacional e tarifária.


Alem da integração uma outra possibilidade que a bicicleta apresenta em relação aos outros modos de transportes é a interpenetração, ou seja, a possibilidade de se transportar a própria bicicleta em outros modos de transportes. Uma solução é a desenvolvida pela Carris Operadora de transportes coletivo de Porto Alegre com ônibus equipados com suporte para bicicleta na parte dianteira. Existe a alternativa, que depende de um bom desenho operacional, de carregar a própria bicicleta dentro de trens ou metrôs.

(continua amanhã, segunda-feira, 30/agosto, com a quarta e última parte)

BICICLETA, MOBILIDADE E INCLUSÃO SOCIAL (2)

strong>O papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a inclusão social

(continuação)


Arquiteto Sérgio Luiz Bianco
Coordenador GT Bicicleta ANTP


A bicicleta e o cenário atual


A divisão modal de viagens realizadas em áreas urbanas e metropolitanas de acordo com levantamentos realizados pela ANTP em 2.000 apresenta as seguintes características. Das 204.000.000 de viagens/dias realizadas 15.000.000 são de bicicletas.

A bicicleta é responsável por 7,4% dos deslocamentos pendulares nas áreas urbanas, se pensarmos que a frota nacional de bicicletas é da ordem de 50.000.000 de veículos e que a produção nacional é da ordem de 5.000.000 de veículos / ano, constata-se que o uso da bicicleta é muito aquém da sua capacidade.

Existe uma serie de fatores que explicam essa subutilização da bicicleta. Pesquisas realizadas na cidade de São José dos Campos mostram que os maiores obstáculos para utilização de bicicleta como meio de transportes foram primeiro insegurança quanto a atropelamento, segundo medo de assalto, terceiro falta de estacionamentos e finalmente falta de ciclovias.:

O que fazer para reverter esse quadro?

Em primeiro lugar definir uma metodologia. Hoje o se sabe que um sistema cicloviário é a articulação de seus componentes, que podem ser definidos como:

Formas de circulação – ciclovias, ciclofaixas, circulação partilhada e ciclo-redes.

Formas de estacionamentos-Bicicletários (longa permanência), Paraciclos (curta permanência)

Formas de sinalização - Horizontal, vertical e semafórica.

Formas de Comunicação social - para públicos alvos usuários e não usuários


Porem, dentro desses elementos em que se articula um sistema cicloviário podemos enunciar um novo que se colocará como o elemento agregador de todo sistema, que é sua área de abrangência.


Conceito emprestado do conceito geográfico de bacia hidrográfica, a área de abrangência funciona como uma bacia cicloviária, ou seja, a área contida dentro dos limites extremos que um sistema cicloviário deixa de ter interesse para um ciclista utiliza-lo seja pela distância, ou seja, por um limite físico.

A importância desse conceito é que os planejadores e executores do programa possam, alem de preparar toda aquela região para o uso da bicicleta, também estabelecer um processo de comunicação com todos os ciclistas usuários do sistema.

Dentro desse marco referencial cabe aos planejadores responder as três questões em relação à bicicleta colocadas acima.


Qual o lugar da bicicleta no sistema viário: O código Brasileiro de Transito nos seus artigos 58 e 59 define diversas possibilidades
Art.58. Nas vias urbanas e rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via com preferência sobre os veículos automotores.
Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrario ao fluxo dos veículos automotores desde que dotado o trecho com ciclofaixas

O artigo 59 coloca:

"Art.59. Desde que seja autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição pela via, será permitida a circulação de bicicletas no passeio."

Bem como o artigo 68 no seu parágrafo primeiro coloca

"Art. 68 § 1º O ciclista desmontado, empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres"


Sem falarmos ainda no artigo 201:

"Art. 201. Deixar de guardar uma distancia mínima de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta
Infração – média"


Ou seja, existe dentro do Código de Trânsito Brasileiro uma série de possibilidades de se trabalhar a circulação da bicicleta e por conseqüência a mobilidade do ciclista dentro do sistema viário.


Qual o papel da bicicleta nos sistemas de transportes:

Existem estudos que mostram que sistemas cicloviários criados sobre reais linhas de desejo de viagem podem carregar muito mais que três mil bicicletas / hora, o que permite inúmeras possibilidades de integração da bicicleta com outros modos de transportes, principalmente em equipamentos de transferência intermodal, de forma que se possa no limite chegar a um tipo de integração total, tanto física, quanto operacional e tarifária.

Alem da integração uma outra possibilidade que a bicicleta apresenta em relação aos outros modos de transportes é a interpenetração, ou seja, a possibilidade de se transportar a própria bicicleta em outros modos de transportes. Uma solução é a desenvolvida pela Carris Operadora de transportes coletivo de Porto Alegre com ônibus equipados com suporte para bicicleta na parte dianteira. Existe a alternativa, que depende de um bom desenho operacional, de carregar a própria bicicleta dentro de trens ou metrôs.


(Continua amanhã, domingo, dia

BICICLETA, MOBILIDADE E INCLUSÃO SOCIAL (1)

O papel da bicicleta para a mobilidade urbana e a inclusão social



Arquiteto Sérgio Luiz Bianco
Coordenador GT Bicicleta ANTP

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Nota do Blog
(ANTP - Associação Nacional dos Transportes Públicos)


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Mais importante que uma ciclovia para a bicicleta é um caminho para o ciclista, pois esse é o caminho da cidadania.


O cenário


Esse ensaio se coloca dentro de uma realidade tanto econômica, quanta política como social e cultural. Estamos assistindo a grandes mudanças em nossa sociedade desde a questão do emprego onde a integração vertical é cada vez mais substituída pela terceirização e parcerias reduzindo o emprego formal, passando pela concentração econômica principalmente pelo sistema financeiro, pela globalização e por mudança de percepções dadas principalmente por novos paradigmas culturais e pelo excepcional avanço das comunicações, sem contar no grande processo de urbanização que o mundo vive, notadamente os países em desenvolvimento, colocando demandas sociais e problemas ambientais muito alem da capacidade dos estados em resolvê-las de forma isolada. Toda a reflexão aqui contida parte dessa percepção.

No campo dos transportes púbicos o que se vê hoje na maioria das cidades grandes e médias do Brasil é um momento de transição em que se nota uma desregulamentação dos sistemas existentes onde modais como o ônibus perde cerca de 25% da demanda entre 1994 e 2001 e pior, sua produtividade (medida entre passageiros transportados e distância rodada) caio no mesmo período de 2,2 para 1, 5, sem falar que pesquisa da NTU mostrou que o transporte clandestino esta presente em 63% das cidades brasileiras acima de 300.000 habitantes, o que mostra a gravidade da questão.

Dentro desse marco referencial que se pretende colocar a questão da bicicleta, levando em conta os caminhos que são postos pelos profissionais da área dentro e fora da ANTP como os mais prováveis para enfrentar os grandes desafios inerentes ao transportes e ao transito das nossas cidades, que na verdade se apresentam como os pressupostos, para que se formule políticas publicas especificas e exitosas, pressupostos como:

- Uma política tecnológica voltada para o aperfeiçoamento dos serviços e da gestão

- Uma gestão de recursos que distribua o ônus da mobilidade e garanta e sustentabilidade dos seus agentes a um custo tolerável para os usuários.

- A percepção de setores da sociedade que começam a clamar por uma nova cultura da mobilidade que de prioridade a formas de circulação coletivas, a pé e de bicicletas integrando em rede os diversos modos de transportes e garantindo a acessibilidade segura e confortável a todos os pontos das cidades.

- A cidade como ambiente de uso coletivo cujo acesso por meio de transporte deve ser dividido democraticamente entre os diversos meios priorizando no sistema viário respectivamente as pessoas com restrição a mobilidade, o pedestre, o ciclista, os meios de transportes coletivos e finalmente o transporte individual motorizado.


Dentro desse marco referencial cabe aos planejadores responder três questões em relação à bicicleta:

Qual o lugar da bicicleta no sistema viário?
Qual o papel da bicicleta nos sistemas de transportes?
Qual a imagem da bicicleta para melhorar a qualidade de vida?

A bicicleta seus primórdios no planejamento

A bicicleta surgiu no Brasil no fim do século XIX. A partir da década de 70, em função da crise do petróleo e de mudanças no padrão de comportamento das pessoas, que começaram a se interessar mais pelo cuidado com o corpo, é que surgiram as primeiras iniciativas com apoio de governos, no sentido de assumir a bicicleta como um modo de transportes a ser considerado. Em 1975 a Secretaria de Planejamento do Estado de São Paulo lançou a Operação Bicicleta que constava de um concurso de idéias sobre o tema e culminou com estudos para os municípios de Araçatuba e Indaiatuba. Em 1976 o GEIPOT publicou o manual Planejamento Cicloviário – Uma Política para as Bicicletas que passou a ser o grande texto sobre o tema no Brasil, e gerando estudos específicos sobre interseções, trechos lineares, estacionamentos e processos de planejamento.


Sempre que se fala de facilidades para circulação de bicicletas no Brasil o grande paradigma é Curitiba que desde a década de setenta agraves do IPPUC desenvolve procedimentos sistemáticos sobre a questão.

Hoje se pode afirmar que a importância da bicicleta cresceu ao olhar dos planejadores urbanos e de transportes, mas esta muito aquém das suas possibilidades. Analisando o trabalho publicado pelo GEIPOT em 2001 Planejamento Cicloviário: Diagnóstico Nacional vemos que ainda esta longe o dia em que poderemos comemorar o milésimo quilômetro de ciclovia implantado no Brasil, apesar de esforços como os da Cidade do Rio de Janeiro que independente de ser uma grande cidade, implantou um processo que já está dotando a cidade com um sistema cicloviário de mais de 100 quilômetros, e ha dezenas de cidades com implantações nessa direção.



(Continua amanhã, sábado, 28 de agosto)

AQUÍFEROS URBANOS (1) - O Canal de Marselha (França)

MARSEIILHE FR. site officiel de la Ville de Marseiile

quarta-feira, 25 de agosto de 2010

AQUÍFEROS URBANOS (1) - Marselha (França)

CIDADE AO VIVO


O Canal de Marselha não é uma piscina

Cada ano, medidas de segurança são acionadas para evitar acidentes ao longo do canal de Marselha.

-"Este não é um lugar para nadar!, O canal é perigoso e se deve evitar correr riscos", asseverA Catherine Argyriadis - Diretora da Agência de Marselha.

Apesar da proibição de nadar existir desde 1867, o canal continua a ser uma "avenida" popular com algumas pessoas praticando natação de forma incoinsciente. No verão, muitas pessoas atravessam a barreira para dar um mergulho rápido. A paisagem rural, ao longo do canal de Marselha, também atrai uma multidão de praticantes de caminhadas, corredores e ciclistas, às vezes desavisados.





"Este não é um rio inofensivo. Nadar contra a corrente é quase impossível, mesmo para um atleta treinado" - explica a Diretora.

O canal possibilita o abastecimento d´água para mais de um milhão e meio de pessoas. Por razões óbvias de higiene e segurança, a natação sempre foi proibida. Na verdade, as paredes do canal são lisas, verticais ou inclinadas em 45%, e isso faz com que seja quase impossível escalá-las.

Assim, para evitar acidentes lamentáveis, a sinalização o canal foi recentemente reforçada. Sinais e dissuasão advertem - até mesmo crianças pequenas - ao longo da rota do canal.

Dez quilômetros de cercas foram instalados em cinco anos. A 20 quilômetros do canal - que atravessa Marselha - indivíduos que vivem nas proximidades estavam conscientes, e a maioria deles também cercou o seu próprio acesso direto para o canal.


Sempre há uma preocupação na prevenção do perigo. Placas têm sido colocadas para limitar a presença de pessoas em lugares perigosos. Botes salva-vidas, compostos de pequenas bóias, são colocados a cada 50 ou 100m. Um guarda de designado para alertar pedestres descuidados e explicar os perigos do canal. Finalmente, para educar as crianças , video- clips foram mostrados, de maio a junho, em escolas localizadas a 500m do canal.

" Já houve mortes": Catherine Argyriadis acrescenta que, recentemenmte, uma senhora saltou para recuperar seu cão e caiu no canal. É por isso que devemos a todo o custo alertar as pessoas para que entendam que o canal não é feito para a natação."




(Fonte - MARSEILLE.FR (França)

China: engarrafamento desaparece de repente.

YAHOO NOTÍCIAS

Engarrafamento desaparece de repente na China

Qua, 25 Ago, 04h59



DISTRITO DE XINGHE, China (AFP) - Um engarrafamento de caminhões de mais de 100 km na entrada de Pequim foi reduzido repentinamente, após as mídias chinesa e estrangeira terem amplamente divulgado o caso, estimando que poderia durar até meados de setembro.

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Uma longa fila de caminhões começou a se formar no dia 14 de agosto, por causa de obras, na autoestrada Pequim-Tibete. Ao longo do congestionamento - ambulantes vendiam comida e água a preços altíssimos.

Mas uma equipe de jornalistas da AFP que partiu nesta quarta-feira à procura do engarrafamento percorreu a rodovia por 260 km até o interior da Mongólia sem encontrar qualquer obstáculo, apenas a lentidão costumeira perto dos pedágios.

"A situação melhorou muito recentemente. Não sei dizer o porquê", declarou, perplexo, um empregado de um posto de gasolina do distrito de Huailai, na metade do caminho entre a capital e o distrito de Xinghe, no interior da Mongólia.

Os funcionários do escritório dos transportes de Pequim não estavam acessíveis para explicar o sumiço repentino do congestionamento.

O tráfego que já vinha ficando lento há alguns anos nesta direção que leva também para um dos pontos mais visitados da Grande Muralha da China, Badaling, piorou em junho e julho, congelando de vez em meados de agosto.

O bloqueio da autoestrada forçou os guias turísticos que levavam turistas para visitar a Muralha a procurar outras soluções.

O total de emplacamentos em Pequim, estimado em quatro milhões de veículos, foi ultrapassado no fim do ano passado e, até o fim de 2010, esse número deve chegar a cinco milhões.

O chefe do centro de pesquisas sobre transportes em Pequim, Guo Jifu, alertou nesta semana que a velocidade média de circulação poderia cair para 15km/h se medidas não fossem tomadas para limitar o número de automóveis na megalópole de 20 milhões de habitantes.

AQUÍFEROS URBANOS (1) - Marselha (França)

CIDADE AO VIVO


O Canal de Marselha não é uma piscina

Cada ano, medidas de segurança são acionadas para evitar acidentes ao longo do canal de Marselha.

-"Este não é um lugar para nadar!, O canal é perigoso e se deve evitar correr riscos", asseverA Catherine Argyriadis - Diretora da Agência de Marselha.

Apesar da proibição de nadar existir desde 1867, o canal continua a ser uma "avenida" popular com algumas pessoas praticando natação de forma incoinsciente. No verão, muitas pessoas atravessam a barreira para dar um mergulho rápido. A paisagem rural, ao longo do canal de Marselha, também atrai uma multidão de praticantes de caminhadas, corredores e ciclistas, às vezes desavisados.

"Este não é um rio inofensivo. Nadar contra a corrente é quase impossível, mesmo para um atleta treinado" - explica a Diretora.

O canal possibilita o abastecimento d´água para mais de um milhão e meio de pessoas. Por razões óbvias de higiene e segurança, a natação sempre foi proibida. Na verdade, as paredes do canal são lisas, verticais ou inclinadas em 45%, e isso faz com que seja quase impossível escalá-las.



MARSEIILHE FR. site officiel de la Ville de Marseiile

Assim, para evitar acidentes lamentáveis, a sinalização o canal foi recentemente reforçada. Sinais e dissuasão advertem - até mesmo crianças pequenas - ao longo da rota do canal.

Dez quilômetros de cercas foram instalados em cinco anos. A 20 quilômetros do canal - que atravessa Marselha - indivíduos que vivem nas proximidades estavam conscientes, e a maioria deles também cercou o seu próprio acesso direto para o canal.

Sempre há uma preocupação na prevenção do perigo. Placas têm sido colocadas para limitar a presença de pessoas em lugares perigosos. Botes salva-vidas, compostos de pequenas bóias, são colocados a cada 50 ou 100m. Um guarda de designado para alertar pedestres descuidados e explicar os perigos do canal. Finalmente, para educar as crianças , video- clips foram mostrados, de maio a junho, em escolas localizadas a 500m do canal.

" Já houve mortes": Catherine Argyriadis acrescenta que, recentemenmte, uma senhora saltou para recuperar seu cão e caiu no canal. É por isso que devemos a todo o custo alertar as pessoas para que entendam que o canal não é feito para a natação."




(Fonte - MARSEILLE.FR (França)

ANTONIO CONSELHEIRO FAZ 180 ANOS (2 - FINAL)

ANTONIO CONSELHEIRO FAZ 180 ANOS (2 - FINAL)

PROFECIAS DE ANTONIO CONSELHEIRO. O LAGO DO SOBRADINHO E AS CIDADES SUBMERSAS


Estas são as profecias atribuídas a Antonio Conselheiro - o líder religioso popular leigo mais estudado e investigado no Brasil e, talvez, na América Latina. Foi baseado na saga de Canudos que o escritor peruano Mário Vargas Llosa escreveu o romance "A guerra do fim do Mundo", traduzido em vários idiomas e também objeto de ensaios, teses e investigações literárias e sociológicas.

As profecias

"Em 1896 há de rebanhos mil correr da praia para o sertão; então sertão virará praia e a praia virará sertão.
Em 1897 haverá muito pasto e pouco rasto e um só pastor e um só rebanho.
Em 1898 haverá muitos chapéus e poucas cabeças.
Em 1899 ficarão as águas em sangues e o planeta há de aparecer no nascente com o raio do sol que o ramo se confrontará na terra e a terra em algum lugar se confrontará no céu...
Há de chover uma grande chuva de estrelas e aí será o fim do mundo.
Em 1890 se apagarão as luzes."

*******

Vamos destacar:

"Em 1896 há de rebanhos mil correr da praia para o sertão; então sertão virará praia e a praia virará sertão".

Das profecias de Antonio Conselheiro, esta é a mais comentada. Talvez porque seja mais vulnerável a reflexões ambientais. Há também o fato de que quatro cidades localizadas no sertão da Bahia foram inundadas e submergidas pelas águas do lago (represa) Sobradinho (década de 70/séc. XX) com cerca de 320 km de extensão, superfície de espelho d’água de 4.214 km² e 34,1 bilhões de metros cúbicos de capacidade de armazenamento em sua cota nominal de 392,50 m. É o segundo maior lago artificial do Mundo. mEstão sepultadas sob o lago do Sobradinho as casas e as almas urbanas das cidades de Remanso, Casa Nova, Sento Sé e Pilão Arcado.






Sob as águas deste lago (Lago do Sobradinho)sepultaram-se as casas e as almas urbanas das cidades de Remanso, Casa Nova, Sento Sé e Pilão Arcado.


SOBRADINHO

Sá / Guarabyra

O homem chega e já desfaz a natureza
Tira a gente põe represa, diz que tudo vai mudar
O são francisco lá prá cima da bahia
Diz que dia menos dia vai subir bem devagar
E passo a passo vai cumprindo a profecia
Do beato que dizia que o sertão ia alagar
O sertão vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão
Vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão

Adeus remanso, casa nova, sento-sé
Adeus pilão arcado vem o rio te engolir
Debaixo d'água lá se vai a vida inteira
Por cima da cachoeira o gaiola vai subir
Vai ter barragem no salto do sobradinho
E o povo vai se embora com medo de se afogar

O sertão vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão

Vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão

O sertão vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão

Vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão
Remanso, casa nova, sento sé, pilão arcado, sobradinho
Adeu, adeus
...

China: congestionamento já dura dez dias

NOTÍCIAS YAHOO

Congestionamento na China deve seguir por semanas
Ter, 24 Ago, 06h20



Um engarrafamento em uma estrada do norte da China alcançou hoje a marca de dez dias e, de acordo com autoridades locais, é possível que persista ainda por mais algumas semanas. Zhang Minghai, diretor da companhia de engenharia de tráfego da cidade de Zhangjiakou, afirmou hoje que o enorme e duradouro congestionamento é causado por interdições realizadas para o andamento de obras na estrada.

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O engarrafamento estende-se por cerca de cem quilômetros e os carros ali presos avançam, em média, apenas um quilômetro por dia. E isso porque, na avaliação de Zhang, a situação melhorou um pouco durante o fim de semana. Alguns motoristas estão presos no engarrafamento há cinco dias, informa a Televisão Central da China.


O congestionamento começou em 14 de agosto em um trecho da rodovia Pequim/Zhangjiakou, onde os motoristas normalmente enfrentam lentidão, disse Zhang. De acordo com ele, a situação piorou nos últimos anos, depois da descoberta de novas minas de carvão na província chinesa de Mongólia Interior. O volume de veículos tem aumentado a um ritmo de 40% ao ano.


Os motoristas parados no congestionamento seguiam para Pequim. Parte deles está presa em Mongólia Interior e outra parte, na província de Hebei. Sem ter o que fazer a não ser esperar, eles passam o dia dormindo ou em busca de algum tipo de distração, como dar uma volta por perto de seus carros e jogar baralho ou xadrez.


Os moradores dos bairros às margens da rodovia aproveitam para ganhar algum dinheiro. Eles circulam entre os veículos vendendo água, macarrão instantâneo, salgadinhos e lanches em geral. Apesar de ainda não ter ocorrido nenhum episódio de violência relacionado ao estresse da situação, os motoristas têm reclamado do alto preço cobrado pelos ambulantes.


De acordo com a mídia chinesa, uma garrafa de água, normalmente vendida no país pelo equivalente a R$ 0,25 está custando agora quase R$ 20. Já o preço do macarrão instantâneo, cujo preço na região não chega ao equivalente a R$ 1, mais do que triplicou. "Estou gastando até 50 yuans (cerca de R$ 13) por dia só para comer. É mais caro do que ir a um restaurante", queixou-se um motorista identificado apenas como Lu, seu sobrenome, a um repórter da Rádio Nacional da China.


Obra


O que provoca o congestionamento é uma obra viária realizada em um trecho da rodovia nas proximidades de Pequim, o que dificulta a entrada de veículos na capital chinesa. A obra não será concluída antes de 17 de setembro, informa Zhang, o diretor da companhia de engenharia de tráfego de Zhangjiakou.


De acordo com ele, os engenheiros de trânsito trabalham com o objetivo de permitir a entrada de mais caminhões em Pequim para aliviar o engarrafamento. As companhias de transporte estão sendo orientadas a suspender entregas e os motoristas, aconselhados a buscarem rotas alternativas.


A estrutura viária chinesa enfrenta cada vez mais problemas à medida que aumenta o número de veículos em circulação no país. O tráfego intenso de caminhões agrava ainda mais a situação. Congestionamentos e acidentes rodoviários são comuns na China, mas um engarrafamento de dez dias de duração é um acontecimento provavelmente inédito.

PESSOA: HOJE, ÀS 10h, NO MUSEU LP - SÃO PAULO

E x p o s i ç ã o

FERNANDO PESSOA ... HOJE, LOGO MAIS ÀS 10h, NO MUSEU DA LÍNGUA PORTUGUESA


- FERNANDO PESSOA E QUEM MAIS?

- SEUS HETERÔNIMOS ... RICARDO REIS, ALBERTO CAEIRO, FERNANDO PESSOA (ELE MESMO) .....

- ONDE?

- MUSEU DA LÍNGUA PORTUGUESA - DE AGORA, HOJE, LOGO MAIS ÀS 10h ATÉ 30 DE JANEIRO DE 2011 (SIM, 30 DE JANEIRO DE 2011 !!!!)

DE TERÇA A DOMINGO, das 10 às 18h.

ESTAÇÃO DA LUZ, S/N - CENTRO - SÃO PAULO (PERTO DA ESTAÇÃO DO METRÔ DA LUZ)

www.visitefernandopessoa.org.br


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QUE TODAS AS PESSOAS QUE VISITAM ESTE BLOG POSSAM VIVER PARA VER NOSSO PORTUGUÊS (EM) FERNANDO PESSOA


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GULLAR - EU FUI ÀS TOURADAS EM BARCELONA

ARQUIVO DE ARTIGOS ETC

Domingo, Agosto 22, 2010
FERREIRA GULLAR - EU FUI ÀS TOURADAS EM BARCELONA

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O último golpe atingiu-lhe o coração. Estrebucha e morre. Indignado, resmungo: "Coisa bárbara!"

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O PARLAMENTO da Catalunha aprovou lei proibindo as touradas na região, mais precisamente em La Monumental, a praça de touros de Barcelona, onde, pela primeira e única vez, assisti a uma tourada.

Até então, de touradas, só sabia o que vi no filme "Sangue e Areia" (1941), com Tyrone Power, que assistira, ainda menino, com meu pai, no cinema Olímpia, em São Luís.

Nele, as touradas eram apenas parte de uma história romântica. Mais tarde conheceria algumas gravuras de Picasso que, em vez do romantismo do filme, mostrava o que há de brutal nas corridas de touros.

Assim que, tourada de verdade, só vi mesmo em Barcelona, em companhia do poeta João Cabral, que era então cônsul do Brasil na Espanha. Convidou-me para almoçar naquele domingo e, em seguida, irmos assistir a uma tourada.

Aceitei o convite com muito interesse, na expectativa de viver uma experiência única, já que, por iniciativa própria, eu jamais entraria em uma "plaza de toros".

Fomos. Mal me sentei na arquibancada, fui tomado por uma espécie de euforia, diante daquela arena ainda vazia onde haveria de desenrolar-se um espetáculo de vida e morte.

Enquanto isso, João Cabral me informava acerca das touradas, contando-me que o touro era mantido por dois dias num cubículo escuro sob as arquibancadas, donde seria trazido, ao começar a tourada, para a arena.

Foi então que homens montados a cavalo entraram, sob o soar de clarins, um "frisson" percorreu aquela massa de espectadores e eis que de um dos portões sai um touro negro aos galopes.

Invade a arena mas logo se detém, como que surpreso diante daquela situação inusitada. Não estava entendendo nada: "que faço aqui, diante de tanta gente?" -terá ele se perguntado, sem imaginar que, de fato, havia sido posto ali para morrer.

Como hipnotizado, eu o seguia com os olhos, temendo pelo que haveria de ocorrer. Os homens montados nos cavalos correm agora em direção ao touro que se mantém parado, indeciso, perplexo talvez.

Tenta afastar-se mas é cercado e decide reagir: acomete sobre um dos cavaleiros, que o atinge com uma bandarilha, no dorso, à altura do cangote. Ele, enfurecido, volta-se contra o agressor mas é atingido por outra bandarilha, lançada pelo outro cavaleiro. O sangue desce-lhe das feridas. Assisto àquilo, chocado, com pena do animal.

Não me lembro se, àquela altura, o toureiro já estava presente na arena. De qualquer modo, vejo-o agora aproximar-se do touro e desafiá-lo.

Provoca-o, agitando a capa vermelha, onde traz escondida uma espada. O animal, sangrando muito, encara-o e parece hesitar, se avança sobre ele ou não. Talvez não saiba direito quem o feriu, bem pode ter sido aquele sujeito que parece bailar a sua frente.

Está furioso, atordoado e certamente não entende por que o agridem daquela maneira, se nenhum mal lhes fez.

Detém-se e o encara. Menos cauteloso, agora, ataca-o, tentando atingi-lo com os chifres, mas vê que se enganou, investiu contra a capa com que se protege e o engana. "Hijo de puta!" Deveria balbuciar, se falasse espanhol e touro não fosse, mas gente. Igual àquela gente que se diverte com seu desespero.

Recua estrategicamente e tenta atingir o toureiro, numa investida fulminante e vã: sente uma dor funda, a vista se lhe turva, perde forças e cai sobre as patas dianteiras, soltando golfadas de sangue.

O último golpe de espada atingiu-lhe o coração. Estrebucha, estica as pernas e morre, diante da multidão que aplaude entusiasticamente o toureiro. Este, sorridente, saca de uma faca, aproxima-se do touro morto, corta-lhe uma das orelhas e a exibe, vitorioso, para o público, que então delira. Indignado, resmungo: "Coisa bárbara!".

João Cabral, surpreso com minha reação, defende a tourada, que seria a vitória da inteligência sobre a força bruta. "Nada disso", respondo. "É a vitória da covardia e do sadismo sobre um animal indefeso".

A esta altura, estamos de novo em sua sala. João me acha demasiado ingênuo para compreender a significação das touradas.

Sirvo-me de vinho, e ele, usando a toalha da mesa como uma capa de toureiro, movimenta-se na sala, a desafiar a fúria de um touro imaginário. Era o poeta acostumado a tourear palavras.


***

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TÓTENS URBANOS - MINARETES

TÓTENS URBANOS - MINARETES




Minarete de Kairouan, Tunísia (Norte da África), é um dos mais antigos do Mundo.




Minarete de Hassan II, Casablanca, é visto dos mais distantes lugares.



A palavra Minarete tem origem dupla: vem do turco minare e do árabe ارة ou مئذنة, manára que, em português, significa , farol.

O minarete (ou almádena) é a torre de uma mesquita (religião muçulmana) de onde o almuadem anuncia as cinco chamadas diárias e convida os fiéis a rezar.

Nos tempos de Maomé, chamava-se para a oração do telhado mais alto e próximo a uma mesquita. Mas as cidades cresceram, e tornou-se difícil identificar e visualizar o telhado mais elevado. Isso dificultava, de alguma forma, que os muçulmanos rezassem às mesmas horas simultaneamente. Oitenta anos após a morte de Maomé é que surgem os primeiros minaretes, que então se elevavam a mais de 50 metros de altura, sob influência da arquitetura bizantina que acrescentava torres às suas igrejas.

O minarete de Kairouan, Tunísia, é um dos mais antigos do Mundo.

UNEB LANÇOU COL. NORDESTINA - BIENAL S. PAULO

Crise da mobilidade urbana exige mudança de paradigma

Crise da mobilidade urbana exige mudança de paradigma

É necessário reverter o atual modelo de mobilidade, integrando-a aos instrumentos de gestão urbanística.

Entre tantos temas envolvidos na gestão urbana, o da mobilidade tem suma importância. Primeiro, por ser um fator essencial para todas as atividades humanas; segundo, por ser um elemento determinante para o desenvolvimento econômico e para a qualidade de vida; e, terceiro, pelo seu papel decisivo na inclusão social e na eqüidade na apropriação da cidade e de todos os serviços urbanos. Também devem ser destacados os efeitos negativos do atual modelo de mobilidade, como a poluição sonora e atmosférica; o elevado número de cidades e sua vítimas, bem como seus impactos na ocupação do solo urbano.

As cidades brasileiras vivem um momento de crise da mobilidade urbana, que exige uma mudança de paradigma, talvez de forma mais radical do que outras políticas setoriais. Trata-se de reverter o atual modelo de mobilidade, integrando-a aos instrumentos de gestão urbanística, subordinando-se aos princípios da sustentabilidade ambiental e voltando-se decisivamente para a inclusão social.

O novo conceito (mobilidade urbana) é em si uma novidade, um avanço na maneira tradicional de tratar, isoladamente, o trânsito, o planejamento e a regulação do transporte coletivo, a logística de distribuição das mercadorias, a construção da infra-estrutura viária, das calçadas e assim por diante. Em seu lugar, deve-se adotar uma visão sistêmica sobre toda a movimentação de bens e de pessoas, envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem as necessidades desses deslocamentos. Sob essa ótica, também para a elaboração dos Planos de Mobilidade, foram definidos dez princípios para o planejamento da mobilidade, considerando também sua relação com o planejamento urbano:

1 - Diminuir a necessidade de viagens motorizadas, posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos, favorecendo a multicentralidade, como formas de aproximar as oportunidades de trabalho e a oferta de serviços dos locais de moradia.

2 - Repensar o desenho urbano, planejando o sistema viário como suporte da política de mobilidade, com prioridade para a segurança e a qualidade de vida dos moradores em detrimento da fluidez do tráfego de veículos.

3 - Repensar a circulação de veículos, priorizando os meios não-motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos - em lugar da histórica predominância dos automóveis -, considerando que a maioria das pessoas utiliza esses modos para seus deslocamentos e não o transporte individual. A cidade não pode ser pensada como se um dia todas as pessoas fossem ter um automóvel.

4 - Desenvolver os meios não-motorizados de transporte, passando a valorizar a bicicleta como um meio de transporte importante, integrando-a com os modos de transporte coletivo.

5 - Reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres, valorizando o caminhar como um modo de transporte para a realização de viagens curtas e incorporando definitivamente a calçada como parte da via pública, com tratamento específico.

6 - Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana, uma vez que toda viagem motorizada que usa combustível produz poluição sonora, atmosférica e resíduos.

7 - Propiciar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade, permitindo o acesso dessas pessoas à cidade e aos serviços urbanos.

8 -Priorizar o transporte público coletivo no sistema viário, racionalizando os sistemas, ampliando sua participação na distribuição das viagens e reduzindo seus custos, bem como desestimular o uso do transporte individual.

9 - Promover a integração dos diversos modos de transporte, considerando a demanda, as características da cidade e a redução das externalidades negativas do sistema de mobilidade.

10 -Estruturar a gestão local, fortalecendo o papel regulador dos órgãos públicos gestores dos serviços de transporte público e de trânsito.

(Fonte: Ministério das Cidades. Brasil)

ANTONIO CONSELHEIRO FAZ 180 ANOS (2 - FINAL)

PROFECIAS DE ANTONIO CONSELHEIRO


Estas são as profecias atribuídas a Antonio Conselheiro - o líder religioso popular leigo mais estudado e investigado no Brasil e, talvez, na América Latina. Foi baseado na saga de Canudos que o escritor peruano Mário Vargas Llosa escreveu o romance "A guerra do fim do Mundo", traduzido em vários idiomas e também objeto de ensaios, teses e investigações literárias e sociológicas.

As profecias

"Em 1896 há de rebanhos mil correr da praia para o sertão; então sertão virará praia e a praia virará sertão.
Em 1897 haverá muito pasto e pouco rasto e um só pastor e um só rebanho.
Em 1898 haverá muitos chapéus e poucas cabeças.
Em 1899 ficarão as águas em sangues e o planeta há de aparecer no nascente com o raio do sol que o ramo se confrontará na terra e a terra em algum lugar se confrontará no céu...
Há de chover uma grande chuva de estrelas e aí será o fim do mundo.
Em 1890 se apagarão as luzes."

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Vamos destacar:

"Em 1896 há de rebanhos mil correr da praia para o sertão; então sertão virará praia e a praia virará sertão".

Das profecias de Antonio Conselheiro, esta é a mais comentada. Talvez porque seja mais vulnerável a reflexões ambientais. Há também o fato de que quatro cidades localizadas no sertão da Bahia foram inundadas e submergidas pelas águas do lago (represa) Sobradinho (década de 70/séc. XX) com cerca de 320 km de extensão, superfície de espelho d’água de 4.214 km² e 34,1 bilhões de metros cúbicos de capacidade de armazenamento em sua cota nominal de 392,50 m. É o segundo maior lago artificial do Mundo. mEstão sepultadas sob o lago do Sobradinho as casas e as almas urbanas das cidades de Remanso, Casa Nova, Sento Sé e Pilão Arcado.






Sob as águas deste sepultaram-se as casas e as almas urbanas das cidades de Remanso, Casa Nova, Sento Sé e Pilão Arcado.


SOBRADINHO

Sá / Guarabyra

O homem chega e já desfaz a natureza
Tira a gente põe represa, diz que tudo vai mudar
O são francisco lá prá cima da bahia
Diz que dia menos dia vai subir bem devagar
E passo a passo vai cumprindo a profecia
Do beato que dizia que o sertão ia alagar
O sertão vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão
Vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão

Adeus remanso, casa nova, sento-sé
Adeus pilão arcado vem o rio te engolir
Debaixo d'água lá se vai a vida inteira
Por cima da cachoeira o gaiola vai subir
Vai ter barragem no salto do sobradinho
E o povo vai se embora com medo de se afogar

O sertão vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão

Vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão

O sertão vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão

Vai virar mar
Dá no coração
O medo que algum dia
O mar também vire sertão
Remanso, casa nova, sento sé, pilão arcado, sobradinho
Adeu, adeus

ANTONIO CONSELHEIRO FAZ 180 ANOS (1)

ANTONIO CONSELHEIRO FAZ 180 ANOS (1)

DADOS BIOPGRAFICOS


(Fonte - UOL EDUCAÇÃO)

Nascimento - 13/3/1830, Quixeramobim (Ceará)
Morte - 22/9/1897, Canudos (Bahia)

Da Página 3 Pedagogia & Comunicação


"Filho do comerciante Vicente Mendes Maciel e de Maria Joaquina de Jesus, Antônio Vicente Mendes Maciel ficou órfão da mãe aos seis anos. Estudou aritmética, português, geografia, francês e latim. Entre suas leituras preferidas estavam as aventuras do imperador Carlos Magno e dos 12 pares de França, adaptações de lendas populares da idade média arraigadas no folclore nordestino.

Aos 27 anos, perdeu o pai e começou a cuidar da loja da família, com a qual sustentava as quatro irmãs. Ficou dois anos à frente do negócio e, depois, passou a dar aulas numa escola de fazenda. Graças aos seus estudos e esforço pessoal, tornou-se escrivão de cartório, solicitador (encarregado de encaminhar petições ao poder Judiciário) e rábula (advogado sem diploma). Estaria encaminhado profissionalmente, caso um problema pessoal não viesse mudar radicalmente sua vida.

Depois de casado, Antônio Maciel foi traído pela mulher que fugiu com outro homem. Transtornado pela humilhação, começou a perambular sem destino certo pelo interior do Ceará e de outros Estados do Nordeste, talvez à procura dos fugitivos. Para sobreviver, trabalhou como pedreiro e construtor, ofício aprendido com o pai. Restaurava e construía capelas, igrejas e cemitérios.

Esse trabalho e as pregações do padre Ibiapina - que peregrinava pelo sertão fazendo obra de caridade - influenciaram Antônio Maciel. Ele passou a ler os Evangelhos e a divulgá-los entre o povo humilde, ouvindo também os problemas das pessoas e procurando consolá-las com mensagens religiosas. Devido aos conselhos, tornou-se conhecido como Antônio Conselheiro e arrebanhou um número crescente de seguidores fiéis que o acompanhavam pelas suas andanças.

À medida que a simpatia dos pobres por ele aumentava, surgiam também os inimigos, que se sentiam prejudicados. Por um lado, os padres, que viam seu prestígio diminuir diante das pregações de um leigo. Por outro, os latifundiários, que viam muitos empregados de suas fazendas abandonarem tudo para seguir o beato.

Em 1874, o Conselheiro e seus seguidores se fixaram perto da vila de Itapicuru de Cima, no sertão da Bahia, onde fundaram o arraial do Bom Jesus. Dois anos depois, acusado de ter assassinado a esposa, Antônio Conselheiro foi preso e mandado para o Ceará, onde o julgamento comprovou sua inocência.

Entretanto, seu fervor religioso aumentou durante a temporada na prisão. Da mesma maneira, aumentou seu prestígio entre os pobres, que passaram a vê-lo como um mártir. Mais gente se reuniu a sua volta e o acompanhou sertão afora, por andanças que duraram 17 anos. Em 1893, ele se estabeleceu definitivamente numa fazenda abandonada às margens do rio Vaza-Barris, numa afastada região do norte da Bahia, conhecida como Canudos.

Ali, fundou um povoado, que chamou de Belo Monte. Rapidamente, o vilarejo se transformou numa cidade cuja população é estimada entre 15 mil e 25 mil habitantes (há controvérsia entre os historiadores).

Canudos prosperou e se tornou incômoda para as autoridades políticas e religiosas locais, que procuravam um pretexto para acabar com ela.

Um problema comercial acerca de uma compra de madeira na cidade de Juazeiro deu motivo para que uma tropa de soldados da polícia baiana investisse contra os seguidores do Conselheiro em novembro de 1896.

A derrota dos policiais deu início a um conflito que ficou conhecido como Guerra de Canudos, que assumiu enormes proporções. Mobilizaram-se tropas do exército em três expedições militares que, enfrentando enorme resistência da população de Canudos, promoveram um massacre no arraial. O confronto estendeu-se até 5 de outubro de 1897, quando o exército tomou definitivamente o arraial. Antônio Conselheiro morrera poucos dias antes, não se sabe exatamente como. "


(Amanhã, quarta, 25/agosto, a segunda e última parte)

João do Rio - A Alma Encantadora Das Ruas

NET RESUMOS

A Alma Encantadora Das Ruas
(João do Rio)



Em 1908, iluminada pelas primeiras luzes da modernidade, o Rio de Janeiro já se revelava, aos olhos mais sensíveis, como uma cidade multifacetada, fascinante, efervescente na democracia da ruas. Nesse ano, um cronista lança o livro "A alma encantadora das ruas", em que observa, deslumbrado, as novas relações sociais que se desenham no coração daquela seria mais tarde chamada a Cidade Maravilhosa. Seu nome: João do Rio.

A essência da identidade carioca já está presente nas linhas críticas e bem-humoradas deste João: a capacidade de criar soluções de sobrevivência, a paixão pela música, a riqueza do imaginário social, a espontaneidade da mistura cultural que constitui hoje a maior riqueza não apenas do Rio, mas de todo o Brasil.

O livro aborda questões alijadas da sociedade, como os trabalhadores, as cadeias e ladrões, unindo os fragmentos do Rio de Janeiro da época.

A alma encantadora das ruas é o terceiro livro desse escritor e foi publicado em 1908 pela Editora Garnier, tornando-se rapidamente um sucesso de vendas. Embora seu título lembre El alma encantadora de Paris (1902) do nicaraguense Enrique Gomez Carrillo, pela sua temática, está bem mais próximo de Les petites choses de Paris (1888) de Jean de Paris (pseudônimo do jornalista do Le Figaro Napoléon-Adrien Marx) e de Paris inconnu (1878) de Alexandre Privat d''Anglemont. É, no entanto, é uma obra única e bem carioca, e não surpreende que tenha se transformado num clássico, enquanto os seus congêneres estrangeiros caíram no esquecimento, mesmo nos seus países de origem.

O que mais nos espanta nessa obra singular (talvez a mais interessante até hoje escrita sobre a cidade do Rio de Janeiro e sua população), mais ainda do que o brilhantismo do estilo, é a sua homogeneidade, ainda mais quando sabemos que é uma antologia de textos publicados anteriormente pelo autor entre 1904 e 1907 no jornal A Gazeta de Notícias e na revista Kosmos. No entanto, tudo flui tão naturalmente que temos a ilusão de estar lendo um livro escrito de um fôlego só.

Dividido em cinco partes, A alma encantadora das ruas inclui, na abertura e encerramento, duas conferências proferidas pelo autor em 1905: A rua e A musa das ruas (anteriormente intitulada Modinhas e cantigas). Estão entre os textos mais burilados e profundos de João do Rio, e tornaram-se por assim dizer, exemplares sobre os assuntos que abordam. As outras três partes são compostas basicamente de reportagens, magníficos exemplos desse gênero, que o autor praticamente introduziu no jornalismo nacional. O que se vê nas ruas aborda as pequenas profissões dos biscateiros que perambulavam pelas ruas da cidade na virada do século: tatuadores, vendedores de livros e orações, músicos ambulantes, cocheiros, pintores de tabuletas de lojas comerciais e paisagens de parede de botequim; e também as festas populares da Missa do Galo, Dia de Reis e Carnaval. Dois desses textos (Visões d''ópio e Os cordões) extrapolam o gênero da reportagem e entram no da crônica. O mesmo podemos dizer de As mariposas do luxo, que abre a terceira parte, intitulada Três aspectos da miséria. Aqui aborda-se principalmente as condições de trabalho dos operários e a mendicância. As reportagens sobre o proletariado (Os trabalhadores da estiva e A fome negra) são pioneiras no assunto, e Antonio Cândido ( vide Radicais de ocasião in Teresina, 1980) ressaltou nelas a abordagem corajosa que nenhum outro autor da virada do século (nem mesmo os auto-proclamados progressistas e revolucionários) se atreveu a repetir. A quarta parte, Onde às vezes acaba a rua compõe-se de seis reportagens entre os presos da Casa de Detenção, que ainda hoje, mais de 90 depois, impressionam pela atualidade.

Escrito durante o governo de Rodrigues Alves, A alma encantadora das ruas, talvez seja o livro mais conhecido de João do Rio. Em nenhum outro, a cidade aparece tão nitidamente, a ponto de dizermos que nele, a cidade é a protagonisa cena. E, mais importante, neste livro vemos o amadurecimento da linguagem de seu Autor, a ponto de dizermos que um estilo literário se estabiliza. Neste caso, a forma como o escritor capta e procura descrever a cidade, certamente representa aspecto fundamental para a compreensão deste amadurecimento estilístico. Em outras palavras, a cidade, em sua estrutura e em seus níveis de sociabilidade, influencia a criação de um novo estilo literário: o ritmo das crônicas ganha agilidade e variedade, a dicção se aproxima do prosaico para conservar o lirismo (um modo de realçar o que há de ?encantador? nas ruas). Neste livro, vemos João do Rio como o escritor que, reunindo as qualidades do flâneur e do dandy, se sente seduzido pelo mundo que as ruas lhe oferecem, onde nasce um tipo de sentimento inteiramente novo e arrebatador, que carece de compreensão e vivência: o mundo encantador das ruas.


"Assim como o homem, a rua tem alma. Algumas dão para malandras, outras para austeras; umas são pretensiosas, outras riem aos transeuntes, e o destino nos conduz como conduz o homem, misteriosamente, fazendo-as nascer sob uma estrela ou sob um signo mal <...> Oh! Sim, as ruas têm alma! Há ruas honestas, ruas ambíguas, ruas nobres, delicadas, trágicas, depravadas, puras, infames, ruas sem histórias, ruas tão velhas que bastam para contar a evolução de uma cidade inteira, ruas guerreiras, revoltosas, medrosas,? spleenéticas?, snobs, ruas aristocráticas, ruas amorosas, ruas covardes, que ficam sem um pingo de sangue." (p. 45)

MUNDO VASTO MUNDO - ARTIGO DE REFLEXÃO

ARTIGO DE REFLEXÃO

Saúde e interdisciplinaridade: mundo vasto mundo
Health and interdisciplinary: world vast world

Jussara Maria Rosa Mendes(1)
Alzira Maria Baptista Lewgoy(2)
Esalba Carvalho Silveira(3)

RESUMO

O artigo retoma a evolução da concepção saúde/doença no curso da história, identificando os movimentos que vão se construindo na direção de uma visão multi e interdisciplinar naquele processo. Realizou-se uma revisão bibliográfica
sobre o tema que proporcionou revisitar a história. No percurso a imagem que se oferece é, então, de um “vasto mundo vasto”, como mostra a poesia de Drummond, cuja máquina para o seu entendimento exige uma consciência aguda a respeito das desigualdades e eqüidades por ele produzido. A elaboração deste trabalho possibilitou ressignificar a relevância da articulação dos diferentes saberes, numa sociedade globalizada também pelo conhecimento, bem como sendo um caminho na integralidade das ações profissionais e na operacionalização das políticas públicas de promoção, prevenção, tratamento e reabilitação A ausência da interdisciplinaridade, implica na fragmentação dos dispositivos das tecnologias em saúde, e em práticas reificadas.

Palavras-chave: políticas; planejamento; administração em saúde; história.
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ABSTRACT

This article seeks to review evolution from the angle of health and disease over the course of history, and to identify the motions that are leading us in the direction of a multiple and interdisciplinary vision within that process. A bibliography revision has been made allowing us to revisit the history. The picture then is of a “world vast world”, illustrated in the poetry of Drummond, the understanding of which demands a keen awareness concerning the meanings and inequalities that it brings. This work makes possible to resignify the importance of the junction of different cognitions, in a society globalize also by knowledge. It also shows us a way for the integration of professional actions when employing public policies, prevention, treatment and rehabilitation. The lack of interdisciplinary implies the fragmentation of health technologies and of the consolidate praxis.

Keywords: policies; planning; health management; history.
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PALAVRAS INICIAIS

Mundo vasto mundo
se eu me chamasse Raimundo
seria uma rima, não seria uma solução.
Mundo mundo vasto mundo,
mais vasto é meu coração.

Drummond C.A.

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1 Assistente Social. Doutora em Serviço Social pela PUCSP. Diretora da Faculdade de Serviço Social da PUCRS.

2 Assistente Social. Doutora em Serviço Social pela PUCRS. Professora da Faculdade de Serviço Social da PUCRS.

3 Assistente Social. Doutora em Serviço Social pela PUCRS. Professora da Faculdade de Serviço Social da PUCRS. Assistente social do Hospital de Clínicas de Porto Alegre. Professora do CEFI