O METRO URBANO ... (2) - SÃO PAULO

O METRO URBANO DO METRÔ (2) - SÃO PAULO


Coisas que a gente se esquece de dizer
Frases que o vento vem as vezes me lembrar
Coisas que ficaram muito tempo por dizer
Na canção do vento não se cansam de voar
Você pega o trem azul, o Sol na cabeça
O Sol pega o trem azul, você na cabeça
Um sol na cabeça

Coisas que a gente se esquece de dizer
Coisas que o vento vem as vezes me lembrar
Coisas que ficaram muito tempo por dizer
Na canção do vento não se cansam de voar

Você pega o trem azul, o Sol na cabeça
O Sol pega o trem azul, você na cabeça
Um sol na cabeça

(Lô Borges/Ronaldo Bastos - "O Trem Azul")



Vicente Deocleciano Moreira


O jornal Folha de São Paulo do último domingo (15/agosto/2010) abriu sua primeira página com manchete destacada: "DEZ OBRAS VIÁRIAS RECEBEM MAIS VERBAS QUE O METRÔ". O texto que se segue denuncia a contradição entre o discurso oficial e as obras realizadas na década pelo PT (Partido dos Trabalhadores)e pelo PSDB (Partido Social Democracia Brasileira):

"O discurso hegemônico de que expandir o metrô é a solução para desafogar o trânsito da região metropolitana não corresponde ao que foi feito nesta década por governos de várias esferas, do PT ou do PSDB.

Levantamento da Folha revela que as dez principais obras viárias da Crtande SP na última década consumiram R$ 13,5 bilhões. Ao metrô, no período de 200 até meados de 2011, foram destinados R$ 12 bilhões, informa Alencar Izidoro"


Além de todos os problemas, o Metrô, por força de seu charme, poder de sedução e quasímodo de modernidade, carrega sobre os ombros o discurso oficial, mas sem comprovação prática, de que ele é importante para resolução dos problemas de mobilidade, tráfego e transporte de massa.

Se somarmos os reais aplicados nas Linhas 5 -lilás (trecho Capão Redondo-Largo Treze) e 2 - verde (estações Chácara Klabin e Imigrantes, Alto do Ipiranga e Sacomã - já entregues e mais Tamanduateí e Vila Prudente com previsão de serem entregues ao público ainda em 2010) e mais na Linha 4 - amarela (estações Faria Lima e Paulista já entregues, Butantã e Pinheiros previstas para este ano, e Luz e República para 2011) teremos o montante de 12 bilhões de reais.

Agora, se somarmos os reias aplicados em dez obras públicas (túneis e trecho Sul do rodoanel) totalizaremos 13,7 bilhões de reais. Só o rodoanel consumiu metade desse montante, segundo a Folha de S. Paulo, de 16 de agosto deste ano. Nessa mesma edição a Folha em seu editorial ("Trilho e asfalto", p. A2) defende a expansão do Metrô:

"Sem interromper gastos necessários com o transporte rodoviário - sobretudo em soluções coletivas, como corredores de ônibus - , é preciso expandir o dispêndio com trilhos, estações e trens nos próximos anos.

Torná-lo proporcionalmente maior que os investimentos em novas avenidas e viadutos deveria ser um objetivo a ser perseguido pelo poder público".


A defesa do Metrô, pela Folha, parece colidir, frontalmente, com as teses centrais defendidas por Jaime Lerner (ver entrevista postada por este Blog). Porém, quando estamos tratando da maior cidade do Brasil (e a sexta maior do Mundo) e quando já se viajou ao menos uma vez no Metrô de São Paulo, há pelo menos três motivos que formulam execeções à "regra" sugerida por Lerner. Primeiramente, apesar das inúmeras e cotidianas queixas da população usuária, os serviços rodoviários urbanos (ônibus) não são dos piores do Brasil, proporcionalmente ao tamanho de sua população (19.223.897 habitantes). Cidades brasileiras menores são pessimamente servidas de ônibus. Por outro lado, algum visitante que viaje no Metrô paulista talvez tenha maior visibilidade, que um morador/trabalhador da cidade, para enxergar na tipologia social de muitos usuários deste transporte uma clara (embora ainda lenta) propensão de trocar o automóvel pelo Metrô ... isto numa cidade por unde transita, diariamente, um quarto de toda a frota brasileira de veículos particulares.

Por fim, São Paulo assenta uma média de 3 quilômetros de trilhos novos por ano. Por exemplo, no ano 2000, o Metrô tinha 48 km; a previsão para 2011 é nada menos que 78 km. Impensável parar essa expansão; resta o desafio de aplicar a "vara", o metro sobre o Metrô, a exemplo do aperfeiçoamento tecnológico e logístico do serviço. Ontem mesmo, quinta-feira (19 de agosto), uma pane elétrica no fornecimento de energia elétrica parou uma parte da linha 7- rubí da CPTM, das 7:50 às 16:05h; das quase oito horas de paralisação, as duas horas iniciais prejudicaram 25 mil pessoas.



Evidentemente que, como ocorre nas grandes capitais mundiais (Tóquio, Londres ...), há problemas cercando o Metrô paulista. Fiquemos apenas com um deles, selecionado pela sua atualidade de dias, horas. Moradores de Higienópolis (classe média-alta, bairro elegante) estão reunidos numa associação para se manifestarem contra a construção de uma estação no local; estão sendo chamados de "metrofóbicos" pela imprensa. Gracejos à parte, o fato é que sae, de um lado, mais linhas meia estações tendem a servir melhor trabalhadores, prestadores de serviço, estudantes, donas de casa ... a coletividade, enfim, uma estação não é bem aceita pelos moradores de Higienópolis, uma minoria particular. A reação tem precedentes em outros bairros da capital paulista. Esses moradores insatisfeitos e 'desapontados' nem todos se locom ovem exclusivamente através de transpporte particulatr. O fato é que acreditam que uma estação compromete, reduz, a valorização de imóveis vizinhos ao equipamento pelo comércio popular que ele induz e atrai.


(Amanhã, sábado, o final desta série de postagem sobre o Metrô, com notícias sobre o Metrô de Salvador - Bahia)