MOBILIDADE URBANA: PROBLEMA ANTIGO, NOVOS DESAFIOS (10)
BICICLETA, MOBILIDADE E INCLUSÃO SOCIAL (4 - FINAL)
Qual a imagem da bicicleta para melhorar a qualidade de vida.
Uma das grandes questões que se apresentam para os planejadores de transportes em relação à bicicleta é de ordem comportamental, ou seja, qual a imagem que o ciclista tem ao usar a bicicleta como meio de transporte, dentro de uma sociedade que desenvolveu no imaginário das pessoas a idéia que o automóvel é o símbolo máximo de status e liberdade, ao passo que associou o ciclista à idéia de fracasso. A situação só mudará com um novo posicionamento da viagem da bicicleta enquanto produto dentro da ótica do marketing e o desenvolvimento de um forte esquema de comunicação para conseguir mudar a imagem do ciclista, mostrando para ele e principalmente para os usuários de outros modos de transportes, e da sociedade de forma geral que a bicicleta agrega valores em termos de qualidade de vida tanto no que diz respeito à fluidez do trânsito de maneira geral como para o meio ambiente conforme o quadro anexo.
Um breve roteiro para planejamento
O planejamento de um sistema cicloviário, em função do grau de inovação, deve antes de qualquer coisa levar em conta os seguintes conceitos desenvolvidos a partir da abordagem ambiental cenário de 2.010 em função da escassez energética e da poluição.
Transversalidade: Um Programa dessa ordem deve ser amarrado, no caso de uma prefeitura alem do gestor de transporte e trânsito no mínimo as secretarias de educação em função de programas de pilotagem defensiva, de saúde e de esportes em função de programas de condicionamento físico, e alimentação adequada e de comunicação em função de todo esquema de divulgação envolvida num plano desse e a sociedade usuários e não usuários e evidente com as secretarias de meioa ambiente em função desse escopo e da matriz energética.
Sustentabilidade: Um programa desse tipo que agrega valores em termos de qualidade de vida tem que ser desenvolvido na sua implantação a partir da visão do ganho que a cidade terá em termos de redução da poluição e de uma matriz energética dos transportes com menor impacto no que diz respeito a combustível fóssil. Também deve ser a possibilidade de um programa desse tipo se viabilizar financeiramente através de parcerias dentro da ótica da responsabilidade social, bem como através de unidades estratégicas de negócios como o bicicletário de Mauá junto à estação da CPTM e operado, através de terreno cedido a título precário para uma associação de ciclistas, hoje esse bicicletário recebe 800 bicicletas/dia a um custo por parte do usuário de R$ 7,00 / mês.
Controle social: É a participação da população, os ciclistas e a sociedade em geral a partir da capacitação de agentes multiplicadores que garantem o êxito de um programa com um grau de inovação tão grande como esse.
Esses são os pressupostos que garantirão a capacidade política de um programa como esse.
Ao mesmo tempo parte-se para o levantamento:
Do sistema viário,
Do sistema de transportes
Dos pólos geradores de viagens
A partir desse levantamento e da estimativa da população a ser atendida realizar um programa de pesquisas quantitativas e qualitativas, para finalmente definir o Programa Cicloviário em termos de formas de circulação (ciclovias, ciclofaixas e circulação partilhada), formas de sinalização (vertical, horizontal e semafórica), formas de estacionamentos (bicicletários e paraciclos) formas de identificação (marcas e cores) e sua área de abrangência.
Modelo de Gestão
O modelo de gestão de um Programa cicloviário deve ser ao mesmo tempo representativo e enxuto. Representativo no sentido de envolver elementos da transversalidade já citada, e enxuto no sentido de apresentar uma agilidade de implantar as medidas necessárias em termos de projetos e atividades e negociar com a iniciativa privada implantação de unidades estratégicas de negócios como bicicletários e publicidade em mídias predefinidas nos mobiliários urbanos inerentes a um sistema cicloviário e a todo material impresso e eletrônico fundamental ao êxito de um programa desse tipo no limite final pode-se delegar essa gestão até para associações de ciclistas usuários desse sistema cicloviário.
A bicicleta e os cenários futuros.
O posicionamento da bicicleta no futuro será conseqüência da opção do modelo de desenvolvimento que a sociedade brasileira Existem três prováveis cenários que podem ser desenhados no futuro, primeiro , um cenário chamado padrão americano em que o mercado dita as regras onde existe uma preponderância do transporte individual (automóvel) sobre o coletivo, os investimentos são maiores no sistema viário que em transportes de massa definindo, como síntese urbana, cidades mais espalhadas conseqüentemente com os custos dos transportes mais caros., nesse cenário a bicicleta terá no lazer seu mais forte apelo principalmente nas camadas mais alta de renda, para os menos afortunados ela terá seu forte apelo no transporte.
Um outro cenário principalmente em paises em desenvolvimento apresenta uma larga utilização da motocicleta o transporte público é desregulamentado e atendido por operadores autônomos que, em muitos casos são ligados a atividades ilícitas, nesse cenário de cada um por si, a bicicleta será utilizada de uma forma semelhante ao cenário americano, os mais ricos como lazer, esporte e os mais pobres como transporte, só que com risco maior até em função da situação de caos que é a visão de um cenário como este.
Um terceiro cenário, um cenário europeu, em que prevalece a preocupação social também em relação aos transportes com uma redistribuição de renda mais justa em que todas as políticas publicas são voltadas para o homem, à qualidade de vida e a sustentabilidade ambiental, apresentando como síntese urbana cidades mais adensadas com custos de transportes menores. É sem dúvida esse cenário que apresenta as maiores condições para o uso da bicicleta pois essa visão de cidade é includente e sustentável até porque é num cenário desses que o conceito de sistema de transporte ou seja a articulação em estações de transferências dos diversos modos de transportes, cada qual atuando em sua faixa de eficiência, se realiza em sua plenitude e com certeza e num cenário desse tipo que a bicicleta como instrumento de mobilidade e acessibilidade será mais eficiente, eficaz e agregadora.
ANTP e a Bicicleta
No inicio desse ano a ANTP implantou o GT Bicicleta a partir da Comissão de Circulação Urbana e da Comissão de Trânsito. Esse Grupo de trabalho esta estruturado no sentido de ter em sua composição todos os atores sociais intervenientes na questão. Usuários, Fabricantes, e agencias de governo, meios de comunicação e agencias publicitárias envolvidas no planejamento, comunicação e implantação e operação de transportes e trânsito nos três níveis de governo Atualmente o grupo esta empenhado com as seguintes questões:
Desenvolver subsídios para o Ministério das Cidades e do Meio Ambiente no sentido da formulação de uma Política Nacional para o Fomento do Uso da Bicicleta com a seguinte metodologia: Missão, Objetivos, Diretrizes Estratégicas, atividades e formas de captação de recursos.
Apoiar maciçamente o Dia Nacional sem Carro a ser realizado no mês de setembro o grupo esta aberto a todos os associados da ANTP e seu endereço eletrônico é:
Email: gtbicicleta@antp.org.br
Conclusão
O incremento do uso da bicicleta dentro da ótica da ANTP tem como objetivo último buscar uma mobilidade que garanta a acessibilidade a toda as nossas cidades para todos seus habitantes de forma a promover uma apropriação democrática dos espaços da circulação urbana priorizando os sistemas de transportes coletivos, as pessoas com restrição de mobilidade, a pé e de bicicleta em relação ao automóvel no sentido de promover a inclusão social principalmente dos mais desvalidos.
Essa é a nossa luta
Arquiteto Sérgio Luiz Bianco
Coordenador GT Bicicleta ANTP
Bibliografia
Projeto Transporte Urbano - ANTP 1997
Guide Techinique de Voies Cyclabe - Velo Quebec 1990
Manual de Planejamento Cicloviário - GEIPOT 2001
Planejamento Cicloviário: Diagnóstico Nacional - GEIPOT 2001
Programa Cicloviário de São José dos Campos - PMSJC 1999
O Usuário do futuro
Belda, Rogério 2003 ANTP
Sessão 1 Mobilidade e Qualidade de Vida - Coordenador: Nazareno S. Affonso
In Revista dos Transportes Públicos ANTP n.º 96 Jubileu 25 anos 2002
O transporte urbano do século 21 - Eduardo A. Vasconcellos
In Revista dos Transportes Públicos ANTP n.º 96 Jubileu 25 anos 2002
O Ponto de Mutação - Fritjof Capra 1995
Marketing - Philip Kotler 1985
Bicicleta, Veículo Urbano : Reginaldo Assis de Paiva
In: Revista ENGENHARIA nº 557 / 2003 ANO 60
Marca Francisco Petit 2003-08-04
Propaganda Institucional Francisco Gracioso 1997
Uma das grandes questões que se apresentam para os planejadores de transportes em relação à bicicleta é de ordem comportamental, ou seja, qual a imagem que o ciclista tem ao usar a bicicleta como meio de transporte, dentro de uma sociedade que desenvolveu no imaginário das pessoas a idéia que o automóvel é o símbolo máximo de status e liberdade, ao passo que associou o ciclista à idéia de fracasso. A situação só mudará com um novo posicionamento da viagem da bicicleta enquanto produto dentro da ótica do marketing e o desenvolvimento de um forte esquema de comunicação para conseguir mudar a imagem do ciclista, mostrando para ele e principalmente para os usuários de outros modos de transportes, e da sociedade de forma geral que a bicicleta agrega valores em termos de qualidade de vida tanto no que diz respeito à fluidez do trânsito de maneira geral como para o meio ambiente conforme o quadro anexo.
Um breve roteiro para planejamento
O planejamento de um sistema cicloviário, em função do grau de inovação, deve antes de qualquer coisa levar em conta os seguintes conceitos desenvolvidos a partir da abordagem ambiental cenário de 2.010 em função da escassez energética e da poluição.
Transversalidade: Um Programa dessa ordem deve ser amarrado, no caso de uma prefeitura alem do gestor de transporte e trânsito no mínimo as secretarias de educação em função de programas de pilotagem defensiva, de saúde e de esportes em função de programas de condicionamento físico, e alimentação adequada e de comunicação em função de todo esquema de divulgação envolvida num plano desse e a sociedade usuários e não usuários e evidente com as secretarias de meioa ambiente em função desse escopo e da matriz energética.
Sustentabilidade: Um programa desse tipo que agrega valores em termos de qualidade de vida tem que ser desenvolvido na sua implantação a partir da visão do ganho que a cidade terá em termos de redução da poluição e de uma matriz energética dos transportes com menor impacto no que diz respeito a combustível fóssil. Também deve ser a possibilidade de um programa desse tipo se viabilizar financeiramente através de parcerias dentro da ótica da responsabilidade social, bem como através de unidades estratégicas de negócios como o bicicletário de Mauá junto à estação da CPTM e operado, através de terreno cedido a título precário para uma associação de ciclistas, hoje esse bicicletário recebe 800 bicicletas/dia a um custo por parte do usuário de R$ 7,00 / mês.
Controle social: É a participação da população, os ciclistas e a sociedade em geral a partir da capacitação de agentes multiplicadores que garantem o êxito de um programa com um grau de inovação tão grande como esse.
Esses são os pressupostos que garantirão a capacidade política de um programa como esse.
Ao mesmo tempo parte-se para o levantamento:
Do sistema viário,
Do sistema de transportes
Dos pólos geradores de viagens
A partir desse levantamento e da estimativa da população a ser atendida realizar um programa de pesquisas quantitativas e qualitativas, para finalmente definir o Programa Cicloviário em termos de formas de circulação (ciclovias, ciclofaixas e circulação partilhada), formas de sinalização (vertical, horizontal e semafórica), formas de estacionamentos (bicicletários e paraciclos) formas de identificação (marcas e cores) e sua área de abrangência.
Modelo de Gestão
O modelo de gestão de um Programa cicloviário deve ser ao mesmo tempo representativo e enxuto. Representativo no sentido de envolver elementos da transversalidade já citada, e enxuto no sentido de apresentar uma agilidade de implantar as medidas necessárias em termos de projetos e atividades e negociar com a iniciativa privada implantação de unidades estratégicas de negócios como bicicletários e publicidade em mídias predefinidas nos mobiliários urbanos inerentes a um sistema cicloviário e a todo material impresso e eletrônico fundamental ao êxito de um programa desse tipo no limite final pode-se delegar essa gestão até para associações de ciclistas usuários desse sistema cicloviário.
A bicicleta e os cenários futuros.
O posicionamento da bicicleta no futuro será conseqüência da opção do modelo de desenvolvimento que a sociedade brasileira Existem três prováveis cenários que podem ser desenhados no futuro, primeiro , um cenário chamado padrão americano em que o mercado dita as regras onde existe uma preponderância do transporte individual (automóvel) sobre o coletivo, os investimentos são maiores no sistema viário que em transportes de massa definindo, como síntese urbana, cidades mais espalhadas conseqüentemente com os custos dos transportes mais caros., nesse cenário a bicicleta terá no lazer seu mais forte apelo principalmente nas camadas mais alta de renda, para os menos afortunados ela terá seu forte apelo no transporte.
Um outro cenário principalmente em paises em desenvolvimento apresenta uma larga utilização da motocicleta o transporte público é desregulamentado e atendido por operadores autônomos que, em muitos casos são ligados a atividades ilícitas, nesse cenário de cada um por si, a bicicleta será utilizada de uma forma semelhante ao cenário americano, os mais ricos como lazer, esporte e os mais pobres como transporte, só que com risco maior até em função da situação de caos que é a visão de um cenário como este.
Um terceiro cenário, um cenário europeu, em que prevalece a preocupação social também em relação aos transportes com uma redistribuição de renda mais justa em que todas as políticas publicas são voltadas para o homem, à qualidade de vida e a sustentabilidade ambiental, apresentando como síntese urbana cidades mais adensadas com custos de transportes menores. É sem dúvida esse cenário que apresenta as maiores condições para o uso da bicicleta pois essa visão de cidade é includente e sustentável até porque é num cenário desses que o conceito de sistema de transporte ou seja a articulação em estações de transferências dos diversos modos de transportes, cada qual atuando em sua faixa de eficiência, se realiza em sua plenitude e com certeza e num cenário desse tipo que a bicicleta como instrumento de mobilidade e acessibilidade será mais eficiente, eficaz e agregadora.
ANTP e a Bicicleta
No inicio desse ano a ANTP implantou o GT Bicicleta a partir da Comissão de Circulação Urbana e da Comissão de Trânsito. Esse Grupo de trabalho esta estruturado no sentido de ter em sua composição todos os atores sociais intervenientes na questão. Usuários, Fabricantes, e agencias de governo, meios de comunicação e agencias publicitárias envolvidas no planejamento, comunicação e implantação e operação de transportes e trânsito nos três níveis de governo Atualmente o grupo esta empenhado com as seguintes questões:
Desenvolver subsídios para o Ministério das Cidades e do Meio Ambiente no sentido da formulação de uma Política Nacional para o Fomento do Uso da Bicicleta com a seguinte metodologia: Missão, Objetivos, Diretrizes Estratégicas, atividades e formas de captação de recursos.
Apoiar maciçamente o Dia Nacional sem Carro a ser realizado no mês de setembro o grupo esta aberto a todos os associados da ANTP e seu endereço eletrônico é:
Email: gtbicicleta@antp.org.br
Conclusão
O incremento do uso da bicicleta dentro da ótica da ANTP tem como objetivo último buscar uma mobilidade que garanta a acessibilidade a toda as nossas cidades para todos seus habitantes de forma a promover uma apropriação democrática dos espaços da circulação urbana priorizando os sistemas de transportes coletivos, as pessoas com restrição de mobilidade, a pé e de bicicleta em relação ao automóvel no sentido de promover a inclusão social principalmente dos mais desvalidos.
Essa é a nossa luta
Arquiteto Sérgio Luiz Bianco
Coordenador GT Bicicleta ANTP
Bibliografia
Projeto Transporte Urbano - ANTP 1997
Guide Techinique de Voies Cyclabe - Velo Quebec 1990
Manual de Planejamento Cicloviário - GEIPOT 2001
Planejamento Cicloviário: Diagnóstico Nacional - GEIPOT 2001
Programa Cicloviário de São José dos Campos - PMSJC 1999
O Usuário do futuro
Belda, Rogério 2003 ANTP
Sessão 1 Mobilidade e Qualidade de Vida - Coordenador: Nazareno S. Affonso
In Revista dos Transportes Públicos ANTP n.º 96 Jubileu 25 anos 2002
O transporte urbano do século 21 - Eduardo A. Vasconcellos
In Revista dos Transportes Públicos ANTP n.º 96 Jubileu 25 anos 2002
O Ponto de Mutação - Fritjof Capra 1995
Marketing - Philip Kotler 1985
Bicicleta, Veículo Urbano : Reginaldo Assis de Paiva
In: Revista ENGENHARIA nº 557 / 2003 ANO 60
Marca Francisco Petit 2003-08-04
Propaganda Institucional Francisco Gracioso 1997
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